Вернемся на картинку 1 и посмотрим, к чему это приведет. После прихода водителя на работу (и перед уходом) наступает так называемое «предварительно-заключительное время» - это время на прохождение медосмотра, приемку и осмотр транспортного средства и вывод его из депо (не менее 20 минут – показано розовым). Затем в среднем около 20 минут водитель следует так называемым «нулевым рейсом», чтобы от депо доехать до начального пункта движения на маршруте (показано оранжевым). Т.е. реальное рабочее время (зеленым) наступает только через примерно 40 минут после начала работы; аналогичные накладные расходы наблюдаются вечером.
Допустим, после 3 ч 20 мин на линии мы дадим водителю перерыв между сменами (показан желтым).
В версии постановления Минсоцтруда №16 мы дали бы не менее 2 часов – например, 6 часов 40 минут. Водитель вернулся бы после перерыва к 16:00 и отработал вечернюю половину смены хотя бы до 19:20 на линии, перекрыв основной час пик.
В версии приказа Минтранса №15 мы можем дать не более 2 часов (в проекте актуализированного приказа – не более 3 часов). Выйдя на отдых в 9:20, такой водитель уже в 12:20 – т.е. в середине межпикового периода, когда пассажиров ещё очень мало – по условиям Приказа выталкивается на линию и начинает «возить воздух». Никакими усилиями мы не можем, нарушая приказ, просить водителя подождать до пика. Отработав 4 часа, водитель в 15:40 – в самом начале часа пик, когда пассажиропоток стремительно идет в рост – вынужден уехать в парк!
Оставить пиковых пассажиров без обслуживания – нельзя по условиям гарантии выполнения Стандарта транспортного обслуживания. Единственный вариант для органа власти – запланировать найм дополнительного водителя, чтобы позволить этому автобусу доработать до вечера. Таким образом, самые низкоэффективные выхода (для которых приобретают на 65% больше автобусов, чтобы обслужить всего на 15% больше пассажиров) – требуют ещё и в 2 раза больше оплаченного времени водителей, чем необходимо.
Утренний водитель был вынужден вхолостую водить в межпиковое время, но и вечерний водитель тоже не должен остаться без работы – после вечернего пика он должен отработать до конца своей 8-часовой смены, хотя пассажиров после 20 часов будет в два раза меньше, чем было в межпик.
Чтобы спасти отрасль, критически важно увеличить время перерыва между частями смен водителей, как минимум, до 6 часов. В этом заинтересованы и сами водители – ведь устойчивое финансовое положение отрасли обеспечит более высокий уровень и стабильность выплаты заработных плат, при этом имеется практика получения дополнительных выплат «за разрыв». Приказ «об особенностях рабочего времени» - далеко не только про безопасность и человеческие условия, он также и про экономику перевозок. Финансовая устойчивость ГПТОП не откроется «волшебным ключиком» - она состоит из таких «мелочей», в которых неаккуратное, неуважительное отношение к деталям приводит к перерасходу до 30-40% и разоряет отрасль.
Допустим, после 3 ч 20 мин на линии мы дадим водителю перерыв между сменами (показан желтым).
В версии постановления Минсоцтруда №16 мы дали бы не менее 2 часов – например, 6 часов 40 минут. Водитель вернулся бы после перерыва к 16:00 и отработал вечернюю половину смены хотя бы до 19:20 на линии, перекрыв основной час пик.
В версии приказа Минтранса №15 мы можем дать не более 2 часов (в проекте актуализированного приказа – не более 3 часов). Выйдя на отдых в 9:20, такой водитель уже в 12:20 – т.е. в середине межпикового периода, когда пассажиров ещё очень мало – по условиям Приказа выталкивается на линию и начинает «возить воздух». Никакими усилиями мы не можем, нарушая приказ, просить водителя подождать до пика. Отработав 4 часа, водитель в 15:40 – в самом начале часа пик, когда пассажиропоток стремительно идет в рост – вынужден уехать в парк!
Оставить пиковых пассажиров без обслуживания – нельзя по условиям гарантии выполнения Стандарта транспортного обслуживания. Единственный вариант для органа власти – запланировать найм дополнительного водителя, чтобы позволить этому автобусу доработать до вечера. Таким образом, самые низкоэффективные выхода (для которых приобретают на 65% больше автобусов, чтобы обслужить всего на 15% больше пассажиров) – требуют ещё и в 2 раза больше оплаченного времени водителей, чем необходимо.
Утренний водитель был вынужден вхолостую водить в межпиковое время, но и вечерний водитель тоже не должен остаться без работы – после вечернего пика он должен отработать до конца своей 8-часовой смены, хотя пассажиров после 20 часов будет в два раза меньше, чем было в межпик.
Чтобы спасти отрасль, критически важно увеличить время перерыва между частями смен водителей, как минимум, до 6 часов. В этом заинтересованы и сами водители – ведь устойчивое финансовое положение отрасли обеспечит более высокий уровень и стабильность выплаты заработных плат, при этом имеется практика получения дополнительных выплат «за разрыв». Приказ «об особенностях рабочего времени» - далеко не только про безопасность и человеческие условия, он также и про экономику перевозок. Финансовая устойчивость ГПТОП не откроется «волшебным ключиком» - она состоит из таких «мелочей», в которых неаккуратное, неуважительное отношение к деталям приводит к перерасходу до 30-40% и разоряет отрасль.