Рыночная площадь

В сильные снегопады движение в Москве и других крупных городах парализуется. Хотя казалось бы, зима весьма предсказуемый повторяющийся процесс.

Что можно сделать для смягчения подобных ситуаций?

Я не разделяю оптимизма многих урбанистов к ограничению использования автомобилей. Стоит помнить, что люди выбирают автомобиль из-за его базовых преимуществ в виде комфорта, мобильности. Внедрение механизмов платы за проезд и т. н. ROW возможно, но с этим надо быть очень осторожным и использовать только в крайнем случае.

Лучшим же решением мне видится создание и развитие достойных альтернатив личному автомобилю, и поддержание их работы даже в период непогоды. В первую очередь, это общественный транспорт и пешее передвижение, но также и новые технологии мобильности вроде on-demand (что-то вроде общественного транспорта на основе спроса), уже ставшего привычным такси через агрегаторы, каршеринга, небольших персональных автомобилей вроде Toyota I-Road (занимающих меньше места).

На практике данные меры означают внедрение выделенных полос, подчеркивание важности уборки тротуаров, остановок и трамвайных путей, и даже велодорожек (хотя вопрос использования велосипеда и СИМ зимой крайне дискуссионный), развитие улично-дорожной сети и повышение ее связанности для распределения потоков и создания новых маршрутов тех же автобусов, развитие внеуличного транспорта (ЛРТ, трамвай, метро, электрички).

Не менее важным видится и изменение процесса оформления ДТП (которых в гололед становится больше), здесь можно передать полномочия страховым агентам.

Нас 200!

🥳

Несмотря на высокие цены на аренду и покупку недвижимости, городские жители стали богаче, чем их сограждане из сельской местности. В городах имеется гигантский рынок труда, который предлагает огромное число рабочих мест, в том числе, средне- и высокооплачиваемых. Именно в мегаполисах расположены университеты и колледжи, школы и академии, офисы и заводы, предприятия торговли и услуг, которые дают людям возможность как заработать деньги, так и наиболее экономно их потратить. Не зря уже на протяжении трёх столетий существует нескончаемый поток миграции в города, который обусловлен именно желанием улучшить свой жизненный уровень. Люди голосуют ногами, выбирая более комфортное место проживания. Более того, автор говорит, что зачастую социальные программы, нацеленные на ликвидацию трущоб и строительство доступного жилья, лишь ухудшают ситуацию, приводя к увеличению цен на недвижимость, снижению комфорта жилых районов.

Профессор обращает внимание и на то, что уровень счастья в американских городах значительно выше, чем вне городов, это вызвано большим количеством социальных связей, наличием мест для проведения досуга, высоким уровнем доходов, обеспеченностью инфраструктурой, наличием рядом с домом товаров и услуг, возможностью получить
образование и самореализоваться.

И наконец, экологическая сторона вопроса. Несмотря на большие выбросы от автотранспорта, электростанций и заводов, проживание людей в крупных городах является самым «зелёным» способом существования цивилизации. В городах, в отличие от субурбии (от англ. suburbia) или отдалённых деревень, не требуется регулярное пользование личным автомобилем. Большая плотность населения позволяет развивать общественный транспорт, включая рельсовый и электрический, создать сеть выделенных полос для автобусов, способствовать развитию проката велосипедов и самокатов, создать сеть велодорожек и велопарковок. Кроме более устойчивого транспорта, более энергоэффективными являются ещё и городские здания, это происходит за счёт так называемого эффекта масштаба, то есть требуется меньшее количество энергии, а как следствие, производится меньше выбросов, чтобы обеспечить человека доступом к электроэнергии, охладить здание летом и нагреть зимой, доставить товары и предоставить услуги.

Ещё одна мысль автора – город делает нас умнее. Только в городах есть большое количество разноуровневых и разнопрофильных школ, колледжей, училищ, техникумов, институтов и академий. Городское сообщество чаще обращается к сервисам, дающим возможность развиваться самому. Жителю доступен широкий ряд образовательных программ, лекций, курсов, семинаров, мастер-классов. В городах у людей есть возможность не только получить образование, но и применить его на практике. К тому же, только в городах есть научно-исследовательские институты, лаборатории, академии наук, научные центры разной направленности, которые притягивают людей с различными интересами, становятся подспорьем для построения новых социальных и профессиональных связей между людьми.

На протяжении всей работы автор не только объясняет, что города, даже в текущем виде, лучше села, но и показывает, как можно решить те или иные проблемы городского развития, будь то низкий уровень жизни, сточные воды, проблемы утилизации отходов или загрязнения воздуха. Автор упоминает города, у которых получилось стать одними из самых успешных на данный момент, выделяя наличие значительных успехов в отдельных сферах, отмечая опыт Сингапура в качестве осударственного управления, становление Токио административным центром страны, высокий уровень развития современных технологий в Бостоне, Милане и Миннеаполисе, развитие потребительского рынка в Ванкувере, опыт Дубая в привлечении туристов. Не обходит стороной он и процесс глобализации, становление глобальных городов, вопрос человеческого капитала.

Город – это действительно одно из величайших изобретений человечества. Город делает нас здоровее, богаче, умнее, экологичнее и счастливее.

Рецензия на книгу Эдварда Глейзера "Триумф города. Как наше величайшее изобретение делает нас богаче, умнее, экологичнее, здоровее и счастливее".

Наше внимание привлекла книга американского экономиста из Гарвардского университета Эдварда Глейзера, изданная в России Институтом Гайдара совместно с РАНХиГС. Книга
разрушает представления о том, что город может быть грязным, бедным, нездоровым и преступным. В глазах автора город – это самое здоровое, экологичное и богатое в культурно-экономическом отношении место для жизни. Автор размышляет о городе как об изобретении человека, способном улучшить уровень жизни миллиардов людей на планете, особенно в течение XIX–XXI вв.

На самом деле, мысль книги довольно проста: плотность – это безусловное благо. Плотность даёт возможность развивать инфраструктуру, упростить логистику, повысить эффективность.

Зачастую, когда речь заходит о городах, особенно больших мегаполисах, таких как Москва, Нью-Йорк, Токио или Лондон, можно услышать, что города – это локации, где процветает преступность: ограбления, бандитизм, кражи, угоны автомобилей. Житель мегаполиса постоянно подвержен враждебной среде. Он слышит шум от дорожного и пешеходного трафика, ощущает засвечивание ночного неба искусственными источниками освещения, такими как подсветки зданий, уличное освещение и отражённый свет фар, вдыхает загрязнённый вредными веществами воздух. Более того, в городе велика вероятность попасть в аварию и получить травму. Кто-то может вспомнить неухоженный вид улиц и проблемы, связанные с вывозом мусора, из-за чего вокруг городов образуются мусорные свалки, огромные промзоны с
трубами, из которых выходит чёрный дым, и пустыри, трущобы в Бразилии и гетто в некоторых
городах США, а также заброшенные здания.

Подобные настроения заставляют некоторых людей задуматься о переезде в пригород, или, и вовсе, в сельскую местность, где они избегут пробок, большого скопления людей, шума, а вокруг будет природа и свежий воздух. Более того, некоторые так и делают, подобное явление в урбанистике было названо «дезурбанизацией». Поскольку урбанизация — это процесс переселения из сельской местности в городскую среду обитания, соответственно, дезурбанизация — это процесс переезда из городов в сельскую местность. Не менее популярна и субурбанизация (процесс переезда в пригороды).

Однако автор представленной работы предостерегает от формирования у читателя негативного образа о мегаполисах, урбанизированной среде и городском образе жизни. Он считает, что город – это не только место, которое необходимо для существования современной экономики, но и лучший вариант проживания людей из всех возможных. В книге наглядно демонстрируется, что несмотря на действительно существующие негативные эффекты для здоровья человека (шум, обилие света, грязный воздух, малоподвижный образ жизни, стресс), люди, живущие в городах, стали не только жить дольше, чем их предки, но и жить дольше тех, кто живёт в деревнях и маленьких городах. Это связано с тем, что именно в крупных городах лучше развита медицина и, как правило, выше уровень дохода населения. Кроме того, жители мегаполисов реже страдают проблемами с употреблением алкоголя, что вызвано более низкой безработицей и более высоким уровнем жизни. Наконец, жители больших городов не занимаются чрезмерным физическим трудом. Несмотря на то, что в городах живёт большее количество людей, которое в крупных мегаполисах ещё и регулярно растёт, городские жители также всё реже сталкиваются с насильственной преступностью. Вызвано это, прежде всего, глобальным трендом на снижение насилия в обществе, о чём подробнее можно прочитать в книге Стивена Пинкера «Лучшее в нас: почему насилия в мире стало меньше».

Об идеальной транспортной системе города

Транспорт - это неотъемлемая часть любого города, и чем город больше (как по размерам, так и по населению), тем лучше транспортная система должна выполнять свои функции. Людям и товарам необходимо перемещаться между различными точками в городе, например, чтобы попасть на работу, учебу, в магазин или получить какие-либо услуги.

Каким должен быть транспорт в городе здорового человека (тм)?

Для начала мы можем выделить некоторые основные принципы и критерии, которыми должен обладать транспорт. В первую очередь, это мультимодальность, то есть, в возможности выбора различных видов перемещений у горожан в зависимости от их потребностей и возможностей (в том числе, и материальных), времени и некоторых других критериев. При этом, виды транспорта могут и должны быть сочетаемыми друг с другом. С одной стороны, виды транспорта в данной системе конкурируют между собой за пользователя, что ведет к таким положительным эффектам, как повышение качества услуг, ценна и сама свобода выбора способа. С другой стороны, виды транспорта дополняют друг друга, вы можете проложить свой маршрут, используя несколько видов транспорта одновременно, например, поехать на машине от дома до станции метро, далее поехать на метро, а уже от него добраться до офиса на велосипеде, пешком или автобусе.

Отсюда же выходит так, что какого-то лучшего или приоритетного вида транспорта не существует, важны все компоненты, от пешехода, автобуса, метро и автомобиля до велосипеда, каршеринга и средств индивидуальной мобильности (электросамокаты, моноколеса и т.п.).

К сожалению, особенно в 20 веке, многие городские администрации по всему миру уделали внимание лишь одному виду транспорта (часто, это был личный автомобиль), что приводило к колоссальным бюджетным затратам, снижению качества городской среды, невозможности передвижения на чем-либо, кроме машины, росту издержек. Но дело, повторюсь, не сколько в автомобиле, сколько в перекосе в его сторону. Автомобиль вполне может и должен быть частью современного города, просто не нужно тратить большинство транспортного бюджета на дорожное строительство и грамотно распоряжаться пространством.

Но вполне возможна и обратная ситуация, когда перегиб идет, например, в сторону велосипедов и пешеходности (!). Так, власти Парижа с мэром-социалисткой прославились борьбой с личным автомобилем, кикшерингом (арендой самокатов) и даже, курьерами на велосипедах. Подобные политики могут приводить к повышению времени на перемещение, перегрузке сети, росту стоимости, а в купе с ограничительной градостроительной и жилищной политиками, снижению доступности жилья и чрезмерной плотности населения (тогда, как уклон в сторону автомобилей приводит к субурбанизации, колоссальному разрастанию города и его дефрагментации).

Очень важно при развитии транспорта не забывать про экономические аспекты, косвенные эффекты и индивидуальный выбор горожан.

Безусловно, на удобство перемещения, нагрузку и время влияет также и пространственная организация города. О том, как улучшить ее, поговорим в другой раз