Владивостокский метрополитен

Событие дня во Владивостоке, показывающее, что в рельефном городе опасности подстерегают владельцев личного автотранспорта и пешеходов не только на дорогах. Хорошо, что никто не пострадал. ⬇️
П.С. Кстати, это чуть западнее того места, где могла быть средняя станция фуникулёра № 2.

Планируется новый автобусный маршрут, который будет первым, соединившим центральную часть города и Русский остров не через Золотой мост.

Недавно во Владивостоке возобновилось обсуждение проекта использования существующих железнодорожных путей для внутригородских пассажирских перевозок. Ранее своё мнение о так называемом лёгком метро уже коротко высказывал.

Сама по себе практика хорошая, а для Владивостока не новая: пассажирское движение для обслуживания территорий, подчинённых городу, было организовано ещё в начале XX века по Транссибу. Эти поезда обслуживали тогдашние пригороды — Дачный район, поэтому и назывались дачными. Дачные поезда между станциями Владивосток и Угольная обнаруживаются в расписаниях по крайней мере с 1908 года.

По мере освоения Дачного района количество дачных поездов увеличилось, впоследствии добавились поезда до станции Океанской. В 1921 году пассажирское сообщение некоторое время существовало на военной ветке, где поезда следовали до станции "6-я верста" (ныне район Дальхимпрома). С 1920-х по 1950-е годы нередко назначались пассажирские поезда от вокзала на мыс Чуркин по линии вдоль бухты Золотой Рог — в основном зимой, на время прекращения работы переправ через покрытую льдом бухту.

В конце 1968 года было открыто движение электропоездов через тоннель им. Сталина, и линию вдоль бухты Золотой Рог использовать для пассажирского движения перестали. Исключение — небольшой период в 1988 году, когда на время ремонта улицы Ленинской (Светланской) открывалось движение между центральной площадью и Луговой. В 1990-е и 2000-е годы несколько раз по линии через тоннель запускали "городскую электричку" от вокзала до станции Мыс Чуркин, для чего в 2000-х даже построили платформу Военное шоссе. Пару раз в день городской электропоезд по этому маршруту ходит и сейчас.

Город Иркутск сопоставим с Владивостоком по численности населения, статусу регионального центра, наличию вузов и академических учреждений, туристского интереса, роли мостов и путепроводов в городской транспортной системе (а есть ещё и плотина гидроэлектростанции). Во многом схожи города по ограничениям для передвижения пешеходов: автомобилю уделяется большее внимание — неудобно и редко расположенные пешеходные переходы или неудобные подходы к ним, длительное время ожидания на светофоре, узкие тротуары или их отсутствие. Иркутск выигрывает за счёт более спокойного рельефа; есть здесь и сопки, и холмы, но преимущественно на окраинах или у реки, при этом невысокие. Однако в Иркутске чаще, чем во Владивостоке последних лет, можно встретить разбитые или утонувшие в грязи тротуары, сломанные лестницы.

В общественном транспорте Иркутска так же, как и во Владивостоке, присутствуют автоинформаторы, оповещающие об остановках на маршруте, и проезд можно оплатить бесконтактно (хотя, кажется, не везде). В Иркутске, в отличие от Владивостока, сохранилась развитая трамвайно-троллейбусная сеть, хотя видно, что ей не помешала бы модернизация. В целом общественный транспорт Иркутска напоминает общественный транспорт Владивостока 15-летней давности: немало старых грязных автобусов корейского происхождения, водители которых устраивают гонки в борьбе за пассажиров либо наоборот, никуда не спешат, подолгу набирая пассажиров на остановках (бывая во Владивостоке, замечаю, что подобное поведение встречается там реже, чем ранее). Есть образцы отечественного автопрома, в том числе новые, однако в пыли улиц, местами выглядящих будто после боевых действий, они слабо выделяются в общем потоке.

Маршрутная сеть Иркутска производит впечатление закостенелой: огромное количество маршрутов пролегает через центр или до центра города. Маршруты в обход центра имеются, но, как правило, они почти все либо короткие, либо транспорт по ним двигается с внушительным интервалом. Узлы внешнего транспорта (главный железнодорожный вокзал, автовокзал, аэропорт) между собой связаны плохо: например, добраться из аэропорта на ж. д. вокзал та ещё проблема: по единственному прямому маршруту ходит маршрутное такси примерно раз в час по неясному расписанию, троллейбус идёт только до центра, а автобусы едут в обход по одной из улиц в паре кварталов от вокзала. До автовокзала проще дойти пешком от одной из ближайших остановок, чем ждать редкий трамвай. Можно, безусловно, ехать с пересадками, но это временами тоже тот ещё квест, так как пересадки с одного маршрута на другой часто возможны только с пешими переходами через одну-две улицы или длительным ожиданием транспорта.

В Иркутске дифференцированная по времени стоимость оплаты проезда: до 20.00 одна цена (35 рублей), после 20.00 — другая (40 рублей). Правда, действует это правило не на всех маршрутах, а только на некоторых коммерческих (на каких — загадка для гостя города, поскольку информацию об этом можно найти только в салоне транспортного средства или погуглив в Интернете). Любопытно, почему такой подход не использовали во Владивостоке, где до сих пор есть проблема с движением общественного транспорта в поздние часы. Решена ли она в Иркутске, благодаря повышенным расценкам на проезд, узнать, к счастью, не довелось.

Сегодня, 18 августа, профессиональный праздник — День географа, с чем всех подписчиков-географов и поздравляю!

Тем, кто знаком только со школьным курсом географии, да и некоторым географам-скептикам — сторонникам "больших пространств" (таких, впрочем, всё меньше), не всегда бывает ясно, как география связана с внутригородскими сущностями и в особенности с городским транспортом.

Ответ достаточно прост: "большое" географическое пространство (уровня стран и регионов) включает "малое" географическое пространство (уровня отдельного человека или группы людей и населённой местности). К последнему относится и пространство городов. Рассматривать "большие" и "малые" пространства изолированно друг от друга — делать географическую картину мира менее объективной.

Без транспорта же (или, шире, передвижений) на любом уровне, в том числе внутригородском, география вообще не мыслима как таковая. Соединяя территории, транспорт (передвижения) позволяет человеку их сравнивать между собой. Недаром сравнительный анализ — главный метод географических исследований. Конечно же, он применим и к территориям, которые соединяет городской транспорт.

Самарский метрополитен — пример довления утилитарного подхода при проектировании (наверное, как следствия особого экономического детерминизма советских времён). Первый участок линии метро Самары соединил спальные районы и промзону (нечто подобное наблюдалось в Горьком, Свердловске и Днепропетровске — но там линии дошли до железнодорожных вокзалов). Как итог — при изменении социально-экономической обстановки Самарский метрополитен стал возить "воздух".

Всё-таки экономические объекты (предприятия) — не очень надёжные генераторы пассажиропотоков на длинных периодах. Более верным представляется подход, когда соединяются между собой места, способные генерировать пассажиропотоки независимо от функции и типа размещённых на территории объектов. Такие места можно назвать узловыми местами. Это территории, как бы заранее, от природы, обладающие определённым потенциалом, либо преображённые соответствующим образом человеком.