В 1842 г. во время Опиумных войн в устье Янцзы произошло сражение между китайским и британским флотами. Командующий английский флотом в рапорте отмечал, что в составе китайского флота также имелись колёсные корабли, хотя и работавшие не на энергии пара, а приводившиеся в движение мускульной силой человека. Командующий завершил свой рапорт снисходительным предположением о том, что по-видимому, китайцы пытались скопировать английские технологии, но за неимением паровых машин решили проблему имеющимися средствами. На самом деле, все обстояло прямо противоположным образом. Колёсный движитель был известен в Китае на протяжении нескольких столетий, можно даже предположить, что европейские колёсные пароходы имели китайские прототипы.
Еще до периода Вёсен и Осеней в китайской литературе встречаются упоминания о колёсных кораблях. Иногда это просто сообщение о кораблях, способных преодолеть большие расстояния без помощи ветра и приводимых в движение людьми, полностью скрытыми внутри корабля. Противники, не видя вёсел и гребцов, часто считали, что корабли движутся духами. В описании сражения, произошедшего в 418 г., упоминаются корабли, отходившие от пристани "сами по себе". Спустя полтора столетия мы читаем о "ножных лодках", благодаря чему мы узнаем о том, на каком принципе работали колёсные корабли. В 782 г. появился следующий текст:
Под топчаками здесь следует понимать небольшие колёса, внутри которых бегали заключенные. Китайские топчаки представляли собой сравнительно компактные устройства, в виде оси, из которой радиально отходили педали. На эти педали и наступали рабочие. Поскольку все китайские тексты отмечают большую скорость колесных кораблей, можно предположить, что между топчаком и гребным колесом имелся какой-то редуктор.
Анализируя литературу времен империи Южная Сун, посвящённую колесным кораблям, можно заметить, что большие корабли часто имели нечётное число колёс. Это означает, что одно колесо находилось на корме. Манёвренность корабля во многом определялась независимой работой колёс правого и левого бортов, благодаря чему корабль мог разворачиваться практически на месте, даже без помощи рулевого пера. Таким образом, рулевое перо становилось ненужным, а на освободившееся место можно было поставить дополнительное колесо. Интерес представляет численность колёсных экипажей. Так в 1203 г. четырехколёсный корабль приводился в движение 28 матросами, тогда как более крупный, но также четырехколёсный корабль требовал экипажа в 42 человека. Наиболее многочисленный колёсный экипаж, отмеченный в письменных источниках, составляет 200 человек. При этом, вероятно, использовалась та же система, что практиковалась вплоть до XIX в., когда с помощью нескольких соединительных тяг и эксцентриков три топчака соединяли с одним колесом.
Китайские колёсные корабли действительно представляли собой грозные боевые единицы. Конечно, в открытом море их возможности были сильно ограничены, но в устьях и на реках они доминировали на протяжении столетий, служа всем правившим в эти века династиям.
Применение колёсного движителя дало возможность китайским кораблестроителем надежно защитить свои корабли и даже оснастить их настоящим бронированием, невозможным на гребных и парусных кораблях...
На китайских боевых кораблях использовалось и железное бронирование. Поначалу корабли обшивали тонкими металлическими листами с целью защитить их от разрушения. Основная тактика ведения морского боя у китайцев - стрельба на значительных дистанциях, абордаж применялся значительно реже. Поэтому надводные части корабля также защищали металлическими листами... Масса железной брони определялась множеством факторов.
📚 Иванов С.В. "Боевые корабли древнего Китая 200 г. до н.э. - 1413 г. н.э."
#cm_Библиотека
#cm_Китай
#cm_войны
#cm_технологии
#cm_флот
Механика истории│подписаться
Еще до периода Вёсен и Осеней в китайской литературе встречаются упоминания о колёсных кораблях. Иногда это просто сообщение о кораблях, способных преодолеть большие расстояния без помощи ветра и приводимых в движение людьми, полностью скрытыми внутри корабля. Противники, не видя вёсел и гребцов, часто считали, что корабли движутся духами. В описании сражения, произошедшего в 418 г., упоминаются корабли, отходившие от пристани "сами по себе". Спустя полтора столетия мы читаем о "ножных лодках", благодаря чему мы узнаем о том, на каком принципе работали колёсные корабли. В 782 г. появился следующий текст:
Ли Гао всегда интересовался искусными машинами. Он построил корабли, каждый из которых имел по два больших колеса по бортам, приводимые в движение топчаками. Корабли двигались как ветер, поднимая волны, словно на них стояли паруса.
Под топчаками здесь следует понимать небольшие колёса, внутри которых бегали заключенные. Китайские топчаки представляли собой сравнительно компактные устройства, в виде оси, из которой радиально отходили педали. На эти педали и наступали рабочие. Поскольку все китайские тексты отмечают большую скорость колесных кораблей, можно предположить, что между топчаком и гребным колесом имелся какой-то редуктор.
Анализируя литературу времен империи Южная Сун, посвящённую колесным кораблям, можно заметить, что большие корабли часто имели нечётное число колёс. Это означает, что одно колесо находилось на корме. Манёвренность корабля во многом определялась независимой работой колёс правого и левого бортов, благодаря чему корабль мог разворачиваться практически на месте, даже без помощи рулевого пера. Таким образом, рулевое перо становилось ненужным, а на освободившееся место можно было поставить дополнительное колесо. Интерес представляет численность колёсных экипажей. Так в 1203 г. четырехколёсный корабль приводился в движение 28 матросами, тогда как более крупный, но также четырехколёсный корабль требовал экипажа в 42 человека. Наиболее многочисленный колёсный экипаж, отмеченный в письменных источниках, составляет 200 человек. При этом, вероятно, использовалась та же система, что практиковалась вплоть до XIX в., когда с помощью нескольких соединительных тяг и эксцентриков три топчака соединяли с одним колесом.
Китайские колёсные корабли действительно представляли собой грозные боевые единицы. Конечно, в открытом море их возможности были сильно ограничены, но в устьях и на реках они доминировали на протяжении столетий, служа всем правившим в эти века династиям.
Применение колёсного движителя дало возможность китайским кораблестроителем надежно защитить свои корабли и даже оснастить их настоящим бронированием, невозможным на гребных и парусных кораблях...
На китайских боевых кораблях использовалось и железное бронирование. Поначалу корабли обшивали тонкими металлическими листами с целью защитить их от разрушения. Основная тактика ведения морского боя у китайцев - стрельба на значительных дистанциях, абордаж применялся значительно реже. Поэтому надводные части корабля также защищали металлическими листами... Масса железной брони определялась множеством факторов.
📚 Иванов С.В. "Боевые корабли древнего Китая 200 г. до н.э. - 1413 г. н.э."
#cm_Библиотека
#cm_Китай
#cm_войны
#cm_технологии
#cm_флот
Механика истории│подписаться