Hawk-Eye

Не летали хорошо - и нечего начинать
и другие улучшения в сфере беспилотной авиации

В предыдущей публикации я комментировал ситуацию с внедрением криптозащиты на БВС для реализации требований, действующих более полугода.
Казалось бы очевидные перегибы нормативного регулирования должны быть устранены на фоне отсутствия практических решений.
Но нет, тенденция набирает обороты. Минтранс пишет:

С 1 октября 2026 года подключение к «ЭРА-ГЛОНАСС» станет обязательным условием при подаче планов полетов беспилотников в Госкорпорацию по ОрВД.

Давайте пройдёмся по тезисам из этого пресс-релиза.

🟢Статистика и доступность

Статистика подтверждает доступность процедуры для всех категорий владельцев авиабеспилотников

Не буду актуализировать статистику постановки БВС на учёт, но весной 2026 года на учёт было поставлено 167 361 БВС.
Против 1027 пользователей "ЭРА-ГЛОНАСС" - менее 1% поставленных на учёт БВС.
Вывод напрашивается обратный.

🟢Адаптационный период

Адаптационный период, охвативший весь массовый летный сезон 2026 года, позволил законопослушным владельцам заблаговременно выполнить необходимые действия

Ну давайте не будем лукавить, адаптационные (переходные) периоды определяют в самих правовых актах.
И в постановлении Правительства РФ 1701 никакого переходного периода нет.
Просто кто-то поторопился выполнить поручение на бумаге, утвердив требования по оснащению БВС оборудованием.
А вот само оборудование доработано не было.
Те, кто пытался подключаться к этому оборудованию, помнят технические нюансы в части работоспособности.

🟢Пользователи

к «ЭРА-ГЛОНАСС» подключились 1027 пользователей, среди которых 752 юридических лица (включая 50 профессиональных эксплуатантов – беспилотных авиакомпаний) и 278 физлиц

В 2025 году зафиксировано 179 000 полётов.
На учёт поставлено более 167 000 БВС.
К "ЭРА-ГЛОНАСС" подключено 1027 пользователей, включая 278 физлиц.
Очевидно, что "законопослушные пользователи" в принципе есть.
Пользователи, которые пробились через неправомерные отказы в постановке на учёт (фокусы с определением взлётной массы), преодолели запреты субъектов, застраховали ответственность.
Но вот транспондерами почему-то не прониклись, о чём явно свидетельствуют цифры.
Почему? Непонятно.
Может из-за возможных штрафов за некорректную передачу данных в условиях спуффинга.
Или из-за отсутствия рабочего оборудования.
Или может из-за стоимости предлагаемых решений, которые кстати нужно закупать к каждому дрону отдельно.
Просто в текущих реалиях объективно проще отказаться от хобби или бизнеса с беспилотниками, чем преодолевать систематически принимаемые новые административные барьеры.

🟢Прозрачность и эффективность.

Система ... позволяет надзорным ведомствам в режиме реального времени видеть законность выполнения полетов

Особенно это актуально в условиях повсеместного спуффинга/глушения.
Максимум, что получится увидеть - оператора на земле, на него надо транспондер вешать.
А дрон будет позиционироваться совсем в другом месте.

🟢Отказ в выдаче разрешений

При отсутствии подтверждения от госинформсистемы о наличии активного личного кабинета такие планы будут отклоняться

Начну издалека: планы направляют для получения госуслуги по выдаче разрешений на использование воздушного пространства.
Ещё раз: госуслуга.
Да, она наверное единственная такая, где результат оказания - "Согласовано" по телефону.
Тем не менее, для отказа в оказании госуслуги нормативно определены основания (Админрегламент, приказ Минтранса от 09.07.2012 № 208).
Админрегламент когда-то должен утратить силу (там своя правовая неопределённость),  но пока действует, изменения в него не вносились.
И среди оснований для отказа нет "отсутствие активного личного кабинета".
Так что любой отказ в оказании госуслуги по надуманным основаниям будет заведомо неправомерным и может быть оспорен в соответствии с положениями 210-ФЗ.

Ещё интересно, почему всё-таки "отсутствие активного личного кабинета", а не отсутствие сведений об оборудовании.
Но возможно это уже нюансы подключения/установки транспондеров.

И нельзя забывать о счастливых обладателях БВС с массой до 0,25 кг - на них требования по транспондерам не распространяются.
Так что в данном случае отказ в  приёме планов полёта будет неправомерным вдвойне.
Уверен, что в сообществе есть люди, которые готовы пройти процедуру обжалования неправомерных отказов.

Что можно резюмировать:
история с навязыванием транспондеров без учёта технических недоработок что-то напоминает.
Просто непонятно, что именно.
Ну хорошо, пусть будет этот дроносбор, только если от него будет какая-то практическая польза отрасли - ослабление запретов субъектов или отсутствие необходимости согласований в других зонах ограничений.

И у тех, кто принимает отчёты по исполнению поручений в части внедрения систем мониторинга, вполне резонно может возникнуть вопрос: а всё ли обстоит так, как это преподносят, и не пытаются ли ввести в заблуждение?

👁‍🗨👁‍🗨
😁

Про защиту от беспилотников

Итак, очередная новость об очередных наработках:

В АО «ГЛОНАСС» обсудили взаимодействие производителей автономных систем и разработчиков средств криптографической защиты информации (СКЗИ).

Да,

Защита информации в беспилотных системах — важнейший вопрос

И 1 марта 2026 года вступили в силу требования по оснащению беспилотников оборудованием, включая СКЗИ.

Но:

Сегодня уже существуют разработки в области СКЗИ, и необходимо определить, насколько они применимы для беспилотных авиационных систем.

🟢То есть уже более 6 месяцев действуют обязательные требования по оснащению оборудованием (СКЗИ) беспилотников от 0,25 кг (всех беспилотников независимо от взлётной массы для совместных полётов с пилотируемыми воздушными судами), но только сейчас пришла пора определить, насколько разработки в области СКЗИ "применимы"?

🔴Если разработки неприменимы, то их нельзя применять, это очевидно.
А что же применять?
Ведь когда утверждали требование про необходимость оснащения беспилотников криптозащитой, чем-то регулятор должен был руководствоваться.
Но это неточно.

Однако следующие тезисы всё-таки внушают оптимизм(нет):

предстоит сформировать дальнейший план работы ... и обеспечить координацию между производителями БАС и разработчиками СКЗИ для выполнения требований закона и безопасности полётов

отрасли нужен понятный план внедрения криптозащиты — с моделью угроз, сроками внедрения готовых решений и предложениями по корректировке нормативных актов

🟢По сути это декларация о намерениях: когда-то нужно составить план, как начать внедрять криптозащиту (которая по требованиям уже давно должна быть).
Ну предположим, хотя звучит недостаточно амбициозно.
Что касается предложений по корректировке нормативных актов, то их есть у меня - признать утратившими силу отдельные заведомо невыполнимые положения постановления Правительства РФ 1701.
За точными формулировками можно обращаться в личку.


Ну и про угрозы/защиту:

участники договорились продолжить работу над моделью угроз

🔴Что касается модели угроз: к сожалению я не специалист по оценке рисков и разработке моделей угроз.
Но я сомневаюсь, что дроны с массой 0,25 кг нужно обеспечивать криптозащитой.
Ну то есть спасибо конечно за заботу об условном Мини, но вряд ли основной угрозой являются лёгкие бытовые дроны в руках фотографов с разрешением на полёты. Даже если у таких дронов перехватят фотографии или управление.
Вот если речь о дроне с массой более 30 кг, тут риски действительно иные и требуют оценки.

Потому что в заявленной парадигме модель угроз построена на защите от законопослушных пилотов и наверняка поможет существенно снизить число легальных полётов, но не пресечь нелегальные пролёты.
Не на тех угрозах сделан акцент.

Со стороны представляется целесообразным пересмотреть подходы к оценке угроз от беспилотников в целом (особенно летающих по разрешениям) и к оснащению беспилотников криптозащитой в частности.
Но чиновники у регулятора компетентные, так что сами разберутся

👁‍🗨👁‍🗨
😁

🎲Обновлена сводка по запретам (ограничениям) субъектов на использование воздушного пространства беспилотниками.

В Еврейской автономной области введены ограничения на полёты БВС: полёты разрешены только для органов госвласти или по разрешениям Оперштаба.
Информация получена от участников сообщества.

Если в сводку необходимо внести дополнительные изменения - пишите в комментариях или через форму обратной связи с каналом.

👁‍🗨👁‍🗨
😁

"Паутина" на весах Фемиды

Мосгорсуд 16 сентября 2026 года отклонил ходатайство Главного следственного управления (ГСУ) СКР о продлении сроков содержания под стражей и освободил четырех водителей трейлеров, из которых в июне 2025 года были атакованы военные аэродромы.
Доказательства следствия признаны недостаточными.
Источник: https://www.kommersant.ru/doc/8956117

Минобороны России сообщало об атаках на аэродромы в Мурманской, Иркутской, Ивановской, Рязанской и Амурской областях.
В Мурманской и Иркутской областях загорелись несколько единиц авиационной техники.
Однако уголовное дело не было прекращено, обвинения с водителей не сняты. Материалы вернули в ГСУ СКР для дополнительного расследования.
Источник: https://www.gazeta.ru/social/2026/09/16/23560387.shtml

Для справки:
в Ивановской, Иркутской и Рязанской областях действуют региональные запреты, согласно которым использовать БВС разрешено  для органов власти, гособоронзаказа, объектов энергетики, по разрешениям оперштабов.
Для этих субъектов также действует зона ограничений Росавиации.

В Амурской и Мурманской областях допускаются полёты в упрощённом порядке (до 100-150 м).

Только информация, без оценочных суждений об эффективности запретов легальных полётов в сравнении с комплексным подходом по защите объектов/территорий.

Сводка по запретам (ограничениям) субъектов:
https://t.me/height_hunter/1209

👁‍🗨👁‍🗨

😁

Работы🧰 и роботы🤖

И опять о специфике нормативного регулирования в отношении авиационных работ.

⭕С 1 сентября 2026 года вступил в силуприказ Минтранса России от 02.07.2026 № 303, определяющий требования к выполнению авиационных работ (ФАП 303).

Ранее я упоминал проект нормативного правового акта, который был разработан взамен ФАП 494.
Упоминал в негативном ключе (впрочем, ничего нового), так как авторы проекта пытались расширитьсостав видов работ, подлежащих обязательной сертификации.
К таким видам работ относили художественные съёмки ("фото-видео-съёмка"), рекламные и туристические полёты.

Не берусь рассуждать, какими интересами руководствовался регулятор в попытке обязать сертифицировать всё и вся.

Но как бы то ни было, в части "фото-видео-съёмки" протащить изменения пока не удалось. Ключевое "пока", к этому ещё вернёмся.

⭕А вот рекламные и развлекательные полёты в ФАП 303 уже присутствуют.
Поэтому как минимум полёты на тепловых аэростатах ("воздушные шары" в просторечии) станут существенно дороже.
И так будет не только с аэростатами.
Плюс исполнителей наверняка станет меньше, не каждый сможет оформить сертификат эксплуатанта.
Либо очень ответственные, либо очень уважаемые.

Сложить причины и следствия принятия ФАП 303 в такой редакции получится позже, если начнут публиковать новости о полётах в какой-то очень востребованной туристической местности, а уважаемый эксплуатант там будет только один.
Здорово, да?

Ну да ладно, вернёмся к художественным съёмкам.
Пока внести их в ФАП 303 не удалось.
Возможно запутались в терминологии.

Понятно, когда владелец воздушного судна выполняет действительно опасные или специальные работы с применением профессионального оборудования.
Другое дело, когда в процессе полёта записывают видеоролики или делают селфи для соцсетей, в том числе на камерофоны.

Вот есть аэрофотосъёмка, аэросъёмочные работы - тут нужно специальное оборудование, программное обеспечение и результатом будет точно не селфи.
Теле- и киносъёмки формально туда же по результату работ, хотя в обоих случаях это наследие прошлого.
Когда описывали такие работы, не было ни у кого телефонов с камерами и этих ваших блогеров.
А тут такой шанс блогеров с дронами подвести под сертификацию с фото-видео-съёмкой.
Но пока не получилось.

⭕Почему пока?
Во-первых, про наследие прошлого: есть такой ГОСТ Р 54265-2010 с классификацией авиационных работ, утверждён в 2010 году, а введён в действие с 1 июля 2012 года.
Если не ошибаюсь, то первые потребительские дроны с хорошими камерами появились в магазинах в 2013-2014 годах (тот же Фантом).
Если ошибаюсь - поправьте.

Так вот, ГОСТ Р 54265-2010 на момент утверждения не предполагал возможность выполнять авиационные работы с беспилотников (см. таблицу 2 с типами воздушных судов, хотя формально можно натянуть "09 Прочие летательные аппараты").
Не было про беспилотники и в Воздушном кодексе РФ, в том числе на момент введения ГОСТ Р 54265-2010 в действие в 2012 году.
Но в Воздушном кодексе РФ беспилотники появились в декабре 2015 года, а в ГОСТ Р 54265-2010 не появились до сих пор.

ГОСТ Р 54265-2010 был разработан ФГУП "ГосНИИ ГА" и ОАО НПК "ПАНХ".
На всякий пожарный рекомендую их запомнить: это же надо так грамотно составить документ по стандартизации, что Техкомитет 034 "Воздушный транспорт" за 16 лет не посчитал нужным его актуализировать. Эталон просто.

В общем живо ещё наследие прошлого по авиаработам.
И всё бы ничего, но с 1 августа 2026 года вступил в силу ГОСТ Р 72693-2026 (это "во-вторых") по классификации работ с применением БАС, о чём писал здесь.

⭕Состав работ в ГОСТ Р 72693-2026 местами отличается от состава работ в ГОСТ Р 54265-2010.
Появились образование и спорт, световые шоу, реклама, охрана и работа мобильных сервисных роботов.
К работе мобильных роботов отнесли и художественные съёмки, включая съёмку видеоконтента.

То есть мы имеем несоответствие между нормативными правовыми актами и документами по стандартизации (нацстандарты тоже противоречат друг другу) в части работ с применением беспилотников.

Хотите получить сертификат эксплуатанта? ФАП 303.
Хотите классифицировать авиаработы? ГОСТ Р 54265-2010.
Хотите классифицировать работы с дронов? ГОСТ Р 72693-2026.
На любой случай, красота.

🟢Можно было бы составить исчерпывающий перечень работ с применением беспилотников, ранжировать виды таких работ в части критериев отнесения к авиаработам и необходимости получения сертификата эксплуатанта, отменить или актуализировать старый ГОСТ Р 54265-2010.
Критерии отнесения к авиаработам должны быть адекватными, чтобы не вредить отрасли, объективно не все виды авиаработ требуют государственного контроля и учёта.
Ну вот что будут контролировать чиновники при выдаче сертификата для рекламы или съёмки видеоконтента на дроны до 30 кг?
Чтобы баннер рекламный висел ровно, шрифт был красивый?
Или баланс белого правильно выставляли при съёмке видео?
Очевидно, что нужно вдумчиво проработать вопрос и по результатам отразить единый подход во всех нормативных документах, чтобы все участники - производители, пилоты, эксплуатанты, заказчики работ и контрольно-надзорные органы - однозначно понимали предъявляемые к работам требования.

Можно, но зачем?

👁‍🗨👁‍🗨

😁

Пассажиры транспорта будущего поедут в Магадан?

правоохранители арестовали сотрудницу Минпромторга и топ-менеджеров "Эфко". Они тайком покупали БПЛА в Китае и выдавали их за свои разработки

уголовное дело связано с проектом по созданию беспилотных авиационных систем «Транспорт будущего»

А сколько ещё таких "пассажиров", прокатившихся на проектах в сфере беспилотной авиации?
В свете подобных новостей не имеет смысла рассуждать о причинах проблем у беспилотной авиации.

Кстати, в феврале 2025 года в Магаданской области был снят запрет на использование беспилотников - см. сводку ограничений субъектов.
Так что если захочется развивать проект по-настоящему, то в Магадане как раз можно

👁‍🗨👁‍🗨

😁