#техно #жд 5 октября 1993 года на перегоне Шлюз — Дорошиха Октябрьской железной дороги #тепловоз #ТЭП80-0002 разогнался до 271 км/ч. Этот рекорд для тепловозов не побит до сих пор.
Обычный серийный тепловоз того времени — это 160 км/ч конструкционного максимума. Чтобы выйти за эту планку, инженерам Коломенского завода пришлось решать несколько взаимосвязанных задач.
В середине 70-х на жд использовался тепловоз ТЭП60 с дизелем в 3000 л.с. Но на ряде участков уже назрела необходимость в более мощных локомотивах для обеспечения перевозок. В 75 г был создан ТЭП75 мощность 6 000 л.с. Он имел шестиосную экипажную часть. Но его нагрузка на ось превышала допустимые нормативами значения. Тогда в 80-е годы были начаты работы по созданию восьмиосного локомотива ТЭП80. Он имел не только самый мощный в Союзе тепловозный дизель в 6000 л.с, но и новейшие для того времени системы контроля и управления.
Под капотом ТЭП80 поставили V-образный дизель на 20 цилиндров, 4 такта, двухступенчатый турбонаддув с двойным охлаждением наддувочного воздуха. 4412 кВт (6000 л.с.) при 1100 об/мин Энергия шла через тяговый генератор ГС-519У2 (4000 кВт) и восемь тяговых электродвигателей. Да, на большинстве теполовозов двигатель крутит турбину, которая дает ток для двигателей на тележках. Такая электростанция на колесах.
Шестиосная схема ТЭП75 давала недопустимую нагрузку на ось. Решение — две четырёхосные тележки с попарно сбалансированными колёсными парами. Именно эта конструкция, не имевшая аналогов в мировой практике, обеспечила устойчивость на скоростях выше 200 км/ч.
Еще одна сложная задача - передача. Передаточное отношение редуктора для редуктора изменили с 3,12 на 2,03. Уточню: Передаточное отношение— во сколько раз обороты двигателя больше оборотов колеса. Считается, например, как отношение зубьев большой шестерни к малой.
3,12 — штатная настройка ТЭП80: двигатель крутится 3,12 оборота на один оборот колеса. Много тяги, но скорость упирается рано.
2,03 — «скоростная» настройка под рекорд: двигатель делает ~2 оборота на оборот колеса. Тяга падает, зато при тех же оборотах двигателя колесо крутится в 3,12 / 2,03 ≈ 1,54 раза быстрее — отсюда и рост конструкционной скорости до 245 км/ч. Суть: мощность дизеля одна и та же, а передаточное отношение — "рычаг", которым её перераспределяют между силой и скоростью.
Это сместило тяговую характеристику в сторону высоких скоростей: длительная скорость выросла с 50 до 77 км/ч, конструкционная — до 245 км/ч.
За год до рекорда, в декабре 1992-го, ТЭП80 с вагоном-лабораторией прошёл 262 км/ч. Дальше упёрлись в измерительное оборудование вагона, рассчитанное на 160 км/ч. Оборудование перенесли на сам тепловоз — более 600 датчиков. В одиночку он пошёл на 271.
Рекорд не был зафиксирован международными наблюдателями, поэтому формально считается неофициальным. Но конструкторы отмечают: ограничением стала не динамика и не воздействие на путь, а полное использование мощности дизеля.
Во время испытаний случалось разное. Однажды ТЭП80 пронесся мимо стоящей на соседних путях пустой электрички. Ударной волной в ее вагонах вынесло стекла. На тепловозе лобовое стекло было из плексиглаза (толщиной 10 мм), которое при скорости 250 км/ч деформировалось и чуть не выпало в кабину. Его укрепили. Сейчас на локомотивы ставят специальные закаленные пятислойные стекла из пятиплекса. Еще есть история про дежурную по станции, но тут уже ближе к железнодорожным байкам – участники испытаний не подтверждают: Якобы она, «получив сообщение, никак не ожидала, что тепловоз прибудет не через час, а через несколько минут, и не успела открыть входной сигнал. Когда на локомотиве увидели красный, тормозили всем, что было!» Экстренное торможение случилось разовое при скорости движения 250 км/ч, по причине сбоя электрического тормоза.
Построили всего 2 тепловоза. Первый сейчас в Новосибирске, второй, рекордный, — в Музее железных дорог России в Санкт-Петербурге
Поддержать канал