LCMG | Грузоперевозки | Таможня | ВЭД 🚛🛫⛴

🚛 Дайджест логистических новостей | 28 сентября – 4 октября 2026

🇨🇳 Китай – Россия: импорт по ж/д вырос на 18,3%

За январь-август по сети РЖД между Россией и Китаем перевезли 130,2 млн тонн, +5,4% год к году. Контейнерные перевозки выросли на 12,8% – до 2,4 млн TEU. Но импорт из Китая растет заметно быстрее общего потока: 16,7 млн тонн, +18,3%.

Автомобилей и комплектующих перевезли 1,5 млн тонн, сразу +55,6%.

Промышленных товаров — 2,4 млн тонн, +23,3%.

Химических грузов — 3,4 млн тонн, +17,4%.

🚢 Циндао — Восточный: новый регулярный сервис

28 сентября порт Восточный принял первый рейс нового контейнерного сервиса из Циндао.

Судозаходы запланированы 2 раза в месяц, транзит — всего 4–5 суток.

На первом судне пришли электроника, бытовая техника, товары народного потребления, автокомпоненты и спецтехника.

После запуска нового сервиса между Циндао и терминалом «Глобал Портс» в Приморье будет уже 12 регулярных рейсов в месяц.

Для российского импортера это еще один вариант завоза китайского груза через Дальний Восток.

🚂 Китайский поток через порты: +9%

За январь–август РЖД перевезли между Россией и Китаем через морские порты 92 млн тонн, +9%.

Особенно выросли два направления:

Ванино — 18,9 млн тонн, +21,9%.

Находка-Восточная — 18,2 млн тонн, +36,2%.

Дальний Восток продолжает наращивать перевалку китайского импорта, но одновременно увеличивается нагрузка на железную дорогу после портов.

⏳ Граница Китай — Россия: проблема теперь не только в грузах

На автопереходах ситуация в начале октября стала неоднородной.

Внутри Китая у перевозчиков уже не наблюдается прежнего дефицита грузов — мощности в ряде направлений даже избыточны.

Но на отдельных погранпереходах по-прежнему не хватает пропускной способности.

На железной дороге задержки на Дальнем Востоке доходят до 20 дней.

Через Маньчжурию — Забайкальск перегрузка занимает примерно 14–21 день.

При этом автомобильный выезд из Китая на российском направлении к началу октября вернулся к штатному режиму.

🇰🇿 Казахстанское направление оказалось сложнее

На китайско-казахстанских переходах ситуация заметно напряженнее.

Доступные слоты на въезд в Китай в начале октября были уже только на конец октября и позже.

После увеличения количества слотов через Майкапчагай и Достык с 28 сентября ситуация улучшилась незначительно.

То есть для грузов из Китая маршрут через Казахстан сейчас нельзя считать быстрым запасным вариантом.

💰 С 1 октября ж/д перевозки подорожали на 8,5%

Индексация касается не только самого тарифа РЖД, но и договорных сборов.

Повышение произошло на два месяца раньше обычного срока.

Дополнительная тарифная нагрузка особенно чувствительна на длинных маршрутах из Китая в центральную часть России.

🚆 Краснодарский край → Китай: новый экспортный маршрут

FESCO отправила первый контейнерный поезд со станции Тимашевская в Краснодарском крае.

Груз идет в Китай через Владивостокский морской торговый порт.

Морское плечо после Владивостока занимает около 7 суток.

В дальнейшем планируется отправлять по этому маршруту 2 контейнерных поезда в месяц.

Фактически формируется альтернативная цепочка для российского экспорта:

Краснодарский край → ж/д → Владивосток → море → Китай.

🧊 СМП: китайский груз уже едет дальше по России

Контейнеры с автомобильными комплектующими, прибывшие из Китая в Архангельск по СМП, 30 сентября перегрузили на железную дорогу.

Состав отправился в Тульскую область.

То есть схема «Китай → СМП → российский порт → ж/д» уже работает не только на уровне морского рейса — груз продолжает движение по внутренней сети.

ЭПД и CMR: Минтранс добавил важные исключения

С 1 сентября экспедиторские документы в общем случае должны оформляться в электронном виде. Но список случаев, когда можно оставить бумагу, снова расширили.

Теперь бумажный формат разрешен для товаров военного и двойного назначения, которые ввозятся в Россию по договорам военно-технического сотрудничества.

Исключение касается трех документов:
— поручения экспедитору;
— экспедиторской расписки;
— складской расписки.

До этого бумажные документы уже можно было использовать для специальных и воинских грузов, при отсутствии технической возможности работать через интернет, при перевозках для физлиц и при работе с иностранными клиентами.

Логика нового исключения понятна: Минтранс связывает его с необходимостью снизить риски утечки чувствительной информации и возможных санкционных ограничений для зарубежных участников перевозки.

Что изменилось с CMR после СВХ

Здесь тоже есть важное уточнение.

Если после выпуска с СВХ автомобиль продолжает ехать до склада получателя по той же CMR, перевозка остается международной. Передавать такую CMR в ГИС ЭПД не требуется.

А вот если груз после СВХ перегружают на автомобиль другого перевозчика, начинается отдельный внутренний участок перевозки. Для него уже нужна электронная транспортная накладная.

При этом СВХ не становится грузоотправителем. Им считается сторона договора перевозки на внутреннем участке.

Например, российский получатель может одновременно выступать и грузоотправителем, и грузополучателем — если именно с ним заключен договор перевозки от СВХ до его склада.

И еще один важный момент: просто оформить ЭТрН одной стороной нельзя. В документе должны участвовать остальные стороны договора перевозки.

📦 Упаковка груза: где экономия превращается в дополнительные расходы
 
Упаковка в международной перевозке – это не просто коробка, пленка и скотч. От нее зависит, доедет ли груз в том же виде, в котором его отправили, сколько места он займет на складе и в контейнере и придется ли дополнительно оплачивать переупаковку.
 
Особенно это важно для сборных грузов. Одна партия может несколько раз перегружаться, проходить через склад консолидации, таможенный склад и терминал. Чем больше таких операций, тем выше требования к упаковке.
 
✔️ Что чаще всего используют
 
Для небольших и стандартных грузов подходят картонные коробки. Но если внутри тяжелый товар, обычного пятислойного картона может быть недостаточно.
 
Для оборудования, запчастей, станков и другой тяжелой продукции используют деревянные обрешетки или ящики. Они защищают груз от ударов и давления соседних партий.
 
Паллеты удобны для складской обработки и погрузки погрузчиком. При этом важно учитывать их размер: неудачно собранный паллет может увеличить объем груза и, соответственно, стоимость перевозки.
 
Для защиты от влаги применяют полиэтиленовую пленку, влагозащитные пакеты, осушители. Для хрупких товаров – пенопласт, воздушно-пузырчатую пленку, картонные перегородки и другие амортизирующие материалы.
 
❗️ Главная ошибка – упаковка «впритык»
 
Если товар лежит внутри коробки без защитного слоя, даже прочная внешняя упаковка не гарантирует сохранность. При перевозке груз может получить удар или давление сверху.
 
Но и слишком большая упаковка – не лучший вариант. В международной логистике часто оплачивается не только вес, но и объем. Несколько сантиметров лишнего пространства на каждой коробке в большой партии превращаются в дополнительные кубометры.
 
Поэтому задача упаковки – не сделать груз максимально большим и тяжелым, а обеспечить достаточную защиту при минимальном рациональном объеме.
 
🔖 Что проверить перед отправкой
 
До передачи груза перевозчику стоит проверить четыре вещи:
 
– выдержит ли упаковка погрузку и несколько перегрузок;
– защищен ли товар от влаги и загрязнений;
– можно ли безопасно поставить коробки друг на друга;
– не увеличивает ли упаковка объем сильнее, чем это необходимо.
 
Для паллетированных грузов дополнительно важно надежно закрепить коробки и сам груз на паллете. Стрейч-пленка сама по себе не всегда решает проблему: при тяжелом или неустойчивом грузе нужны дополнительные способы фиксации.
 
✔️ Маркировка – часть упаковки
 
На каждой грузовой единице должна быть понятная информация: количество мест, вес, размеры, номер партии или заказа, данные получателя. Для хрупких, жидких или требующих определенного положения грузов нужны соответствующие обозначения.
 
Маркировка особенно важна при сборных перевозках из Китая и других направлений, где одна партия проходит через несколько складов. Чем проще идентифицировать место, тем меньше риск ошибки при консолидации и выдаче.
 
❗️ А если груз уже упакован неправильно?
 
Иногда проблемы обнаруживаются только на складе. В таком случае может потребоваться дополнительная упаковка, паллетирование, обрешетка или перемаркировка.
 
Это означает дополнительные расходы и время. Поэтому упаковку лучше продумать еще до отправки товара на склад консолидации.
 
В международной логистике хорошая упаковка – это не максимальное количество материалов. Это баланс между защитой, объемом, весом и удобством обработки. И чем длиннее маршрут и больше перегрузок, тем дороже может обойтись экономия на упаковке в самом начале.

🚛 Новости логистики за прошедшую неделю

🚂 Дальний Восток вывез за сутки рекордные 5281 TEU

13 сентября ДВЖД отправила с дальневосточных терминалов 5281 TEU за сутки – это новый рекорд.

Контейнеры ушли в составе 35 поездов. Из них 21 поезд сформировали из полувагонов: 1468 полувагонов и 2936 TEU.

За январь-август таким способом с Дальнего Востока вывезли 421,1 тыс. TEU – в 2,4 раза больше, чем годом ранее.

Это уже не разовый всплеск: железная дорога фактически становится главным ограничением для дальнейшего роста китайского импорта через порты Дальнего Востока.

💵 Ж/д ставки из Китая выросли на 80% за год

По данным нового обзора РЖД-Партнера, средняя ставка за 40-футовый контейнер из Китая в Россию через сухопутные переходы в июле выросла на 6% за месяц и на 80% за год.

Примеры:

Шэньян - Москва через Забайкальск – $9000, +6% за месяц.
Шанхай - Москва через Наушки – $8815, +6%.
Шанхай - Москва через Достык – $8480, +7%.

Общий диапазон ставок в июле составлял $7500-10 600 за FEU.

Причина – не только спрос. Китайские операторы столкнулись с нехваткой порожних контейнеров и подняли стоимость их предоставления.

📦 Импортные контейнеры на РЖД: +22%

За январь-июль по сети РЖД перевезли 1,17 млн TEU импортных груженых и порожних контейнеров.

Это +22% к прошлому году.

Особенно вырос поток из Приморья: за полугодие вглубь страны отправили 610 тыс. TEU против 508 тыс. годом ранее.

Москва остается главным пунктом назначения: объем прибытий вырос с 570 до 706 тыс. TEU.

🚆 Китайский груз все активнее уходит с юга на Дальний Восток

Часть контейнеров из Китая, которые раньше шли морем через Новороссийск, теперь перенаправляют через Дальний Восток.

Схема выглядит так:

Китай → дальневосточный порт → железная дорога → Краснодар / Ростов-на-Дону.

Железнодорожные операторы увеличивают мощности на этих маршрутах.

Причина – изменение условий на морских направлениях и рост стоимости deep sea.

🇨🇳 Праздники в Китае уже влияют на рынок

25–27 сентября в Китае — Праздник середины осени.

Следом – еще более длинная пауза: 1-7 октября – День образования КНР.

Перед праздниками уже фиксируется повышенный спрос на транспорт. На некоторых направлениях заявки принимаются уже на первую половину октября.

Для автоперевозок это означает дополнительную загрузку, а для ж/д и моря – риск накопления грузов перед остановкой части операций.

🚛 Китай - Россия: на автоперевозках не хватает «дозволов»

К концу августа у многих китайских перевозчиков закончились российские разрешения.

После возобновления их выдачи в начале сентября на МАПП Забайкальск образовалась очередь китайских грузовиков. По сообщениям участников рынка, длина очереди доходила почти до 20 км.

До конца 2026 года Россия и Китай договорились дополнительно обменяться еще по 65 тыс. разрешений на перевозки.

На 2027 год предварительно согласована квота по 138 850 разрешений для каждой стороны.

🔒 Новое требование для части грузов

Для перевозок через территории двух и более стран ЕАЭС с 31 июля действует обязательная GPS-пломба для ряда товаров легкой промышленности и электроники.

Стоимость одной пломбы – около $500.

На маршрутах через Монголию и Казахстан одновременно сохраняются очереди на перегрузку:

Дзамын-Уудэ – 12-20 дней.
Алашанькоу-Достык – 3-10 дней.
Хорго -Алтынколь – 5-14 дней.

Средний станционный транзит по основному потоку – около 22 дней.

💰 С 1 октября ж/д тарифы вырастут

С 1 октября ожидается индексация железнодорожных тарифов на 8,5%. На фоне уже высокой загрузки Восточного полигона это означает дополнительное давление на себестоимость доставки китайского импорта.

👀 СПОТ + «Честный знак»: импорт из ЕАЭС будут видеть еще детальнее
 
Вчера появилась новость, которая напрямую касается тех, кто возит товары в Россию из Казахстана, Беларуси, Армении и Киргизии.
 
СПОТ планируют связать с «Честным знаком».
 
Логика здесь простая.
 
СПОТ заранее фиксирует, что и как едет в Россию: поставка, товар, количество, код ТН ВЭД, транспорт и другие данные.
 
«Честный знак» знает уже конкретный маркируемый товар – вплоть до его цифрового кода.
 
Если системы свяжут, государство сможет сопоставлять:
что заявили к ввозу → что фактически ввезли → какой маркируемый товар оказался в обороте.
 
И вот здесь для «серого» импорта становится заметно теснее.
 
Для бизнеса, который работает в белую, главный вывод другой: данные должны сходиться между собой на каждом этапе. Ошибка в товаре, количестве, документах или маркировке может стать заметной не в одной системе, а сразу в нескольких.
 
Пока речь именно о планируемой интеграции – сроки и технический порядок обмена данными еще не раскрыты.
 
Но общий тренд уже понятен: государственный контроль постепенно собирает импорт в единую цифровую цепочку.
 
Поставка → СПОТ → граница → «Честный знак» → оборот товара.
 
Это значит, что будет меньше разрозненных процедур и больше требований к тому, чтобы вся информация о товаре совпадала.

🌊 Морские перевозки в Россию: что происходит со сроками и ставками
 
Море снова дорожает, но неравномерно. Цена и срок доставки сейчас сильно зависят от страны отправления, российского порта и того, что происходит с перегрузками по пути.
 
Главный тренд – рост азиатского импорта и нагрузка на транспортную инфраструктуру. За январь-август 2026 года рынок гружёных контейнерных перевозок в России превысил 5 млн TEU. При этом Владивостокский морской торговый порт за 8 месяцев увеличил контейнерооборот на 11%, а импорт – на 24%. В августе порт обработал рекордные 84,5 тыс. TEU.
 
На этом фоне растут и ставки. По данным ЦЦИ, на 15 сентября стоимость доставки 40-футового контейнера Шанхай - Москва по четырём основным схемам достигла $9 369, это +3% за месяц и +84% год к году.
 
При этом морской фрахт сильно отличается в зависимости от порта:
 
🇨🇳 Китай → Россия
Шанхай – Владивосток: около $2 950 за 40'
Шанхай – Новороссийск: около $8 500 за 40'
Это данные за август; годовой рост составил соответственно 192% и 113%.
 
По ориентировочным предложениям рынка на сентябрь доставка контейнера из Китая до Москвы сейчас находится примерно в диапазоне $9 000–10 000+ за 40' в зависимости от порта отправления и схемы доставки.
 
🇯🇵 🇰🇷 Корея и Япония → Владивосток
 
Здесь ситуация заметно спокойнее по срокам. У FESCO морской переход Пусан - Владивосток занимает около 2 дней, а из японских портов до Владивостока – примерно 2-8 дней в зависимости от порта отправления.
 
Ориентир полной доставки Пусан - Москва сейчас составляет около $8 200 за 40'.
 
🇻🇳 Вьетнам → Россия
 
Основной вариант – через Владивосток. По рыночным предложениям доставка Хошимин/Хайфон - Москва составляет около $8 900 за 40'.
 
🇮🇳 Индия → Новороссийск
 
Работают регулярные сервисы через Нава-Шеву и Мундру. FESCO указывает ориентировочный транзит Индия - Новороссийск около 18 дней.
 
По рынку полная контейнерная доставка Мундра - Москва сейчас оценивается примерно в $10 150 за 40', Нава-Шева – около $9 210.
 
🇹🇷 Турция → Новороссийск
 
Это одно из самых быстрых морских направлений. Регулярный сервис FESCO из Новороссийска до Стамбула занимает около 2 дней, до Гебзе – 3 дней, частота – один рейс в неделю. Но сейчас на этом маршруте наблюдаются сложности.
 
🇪🇺 Европа и Средиземноморье
 
Здесь прямые схемы зависят от конкретной страны и линии. Для ориентира: Нью-Йорк - Санкт-Петербург сейчас указывается от $4 200 за 40', срок – около 30-40 дней; Роттердам - Санкт-Петербург – от $2 400 за 40', около 15-22 дней. Это именно индикативные ставки, а не универсальный тариф на любую отправку.
 
➡️Что происходит с маршрутами сейчас?
 
Дальний Восток загружен сильнее, потому что часть азиатского потока перераспределилась на российские порты ДФО. Это уже отражается не только на морском фрахте, но и на железнодорожном плече после Владивостока.
 
Новороссийск остаётся рабочим, но стал более чувствительным к рискам Чёрного моря. В сентябре разные линии применяют разные условия: часть перевозчиков ограничивала новые букинги, тогда как FESCO продолжает публиковать сервисы через Новороссийск. Поэтому наличие порта в расписании ещё не означает, что любой перевозчик примет груз на конкретный рейс.
 
Есть и глобальный фактор – Красное море и стоимость топлива. Часть контейнерных линий постепенно возвращает суда на маршрут через Суэц: в сентябре доля мощностей, проходящих через Красное море, начала восстанавливаться. Но ситуация остаётся нестабильной, а рост стоимости топлива уже влияет на мировые ставки.
 
🚩Что важно сейчас для импортёра?
 
Сейчас уже недостаточно спросить: «Сколько стоит контейнер из Китая?». Нужно сразу смотреть порт отправления → линию → российский порт → транзит → стоимость довоза до склада.
 
На одном маршруте морской фрахт может выглядеть дешёвым, но после перегрузки и железнодорожного плеча итоговая стоимость окажется выше альтернативной схемы.
 
В сентябре 2026 года морская доставка в Россию – это не столько вопрос выбора «самого дешёвого фрахта», сколько вопрос сравнения всей логистической цепочки.

🚛 Дайджест новостей логистики

Китай → Россия: контейнер уже стоит больше $10 тыс.

В августе средняя стоимость доставки 40-футового контейнера из Китая в Москву достигла $10 076. За месяц - +5,7%.

По отдельным маршрутам:
- через порты Дальнего Востока: $8 928;
- через ж/д переходы: $9 973;
- через Санкт-Петербург: $9 603;
- через Новороссийск: $11 798.

Ставки растут уже восьмой месяц подряд. В сентябре предпосылок для быстрого снижения пока нет.

🚂 Ж/д тоже дорожает

В первой половине сентября ставка оператора на перевозку 40-футового контейнера из Владивостока в Москву выросла до 354 тыс. рублей.

На прямых ж/д маршрутах из Китая ставки также пошли вверх, хотя рост пока называют умеренным.

При этом китайский импорт продолжает активно уходить на железную дорогу: за январь-июль из Китая в Россию по сети РЖД доставили 14,4 млн тонн, +17,5% год к году.

Автомобилей и комплектующих - 1,3 млн тонн, сразу +51,6%.

📦 Дальний Восток продолжает принимать удар на себя

За январь-август через Дальневосточную железную дорогу прошло 950 тыс. TEU, +27,2%.

Только в августе из дальневосточных портов в сторону центра России отправляли в среднем 4 327 TEU в сутки с импортными грузами. Это на 58% больше, чем годом ранее.

Контейнеров в полувагонах за 8 месяцев вывезли 421 тыс. TEU - в 2,4 раза больше прошлогоднего уровня.

🚢 Китай - Россия по Севморпути

Группа «Дело» впервые организовала собственный контейнерный рейс из Китая в Россию по СМП.

Контейнеровоз Honfu пришел в Санкт-Петербург из Китая. Вместимость судна - около 3 700 TEU.

Для нового сезонного сервиса заявлено транзитное время около 25 дней против примерно 45 дней через Суэцкий канал.

После окончания летне-осенней навигации суда вернутся на маршрут через Суэц.

🌊 СМП начинает конкурировать не только на бумаге

15 сентября южнокорейский контейнеровоз PanStar Acro впервые прошел по СМП в Европу.

Из Пусана судно вышло 22 августа, 31 августа вошло на трассу СМП, а 13 сентября пришло в Феликстоу.

На борту было 737 TEU коммерческого груза.

Транзит занял 21 день.

🚆 Китайский грузопоток продолжает расти

За январь-июль общий объем перевозок между Россией и Китаем по сети РЖД достиг 114 млн тонн, +6%.

Контейнерные перевозки выросли на 12,5% - до 2,1 млн TEU.

Через порты прошло 80,6 млн тонн, +10%. Через сухопутные погранпереходы - 33,4 млн тонн, -2,6%.

При этом контейнерные перевозки через погранпереходы выросли на 28,2%, до 355,5 тыс. TEU.

🏗 Что еще изменилось

18 сентября FESCO открыла новый контейнерный терминал в Батайске.

Мощность - 27 тыс. TEU и более 310 тыс. тонн в год.

За январь-август экспортно-импортные перевозки FESCO через Ростовский транспортный узел превысили 9 тыс. TEU, почти вдвое больше прошлогоднего уровня.

Итоги 

Китайское направление продолжает расти по объемам, но вместе с ним растет и стоимость логистики.

Главные цифры недели: $10 076 за FEU, +17,5% китайского импорта по ж/д, +27,2% контейнеропотока на ДВЖД и 4 327 TEU в сутки из дальневосточных портов в августе.

Дальний Восток остается главным входом китайского импорта, а СМП постепенно превращается из экспериментального маршрута в еще один вариант доставки.

🇨🇳🇷🇺 Китай - Россия: что происходило в логистике в августе 2026

Август для китайского направления прошел под знаком роста объемов и дорогой логистики. Главная нагрузка - на Дальний Восток и железную дорогу.

🚂 Ж/д: Китай продолжает наращивать объемы

За январь-июль между Россией и Китаем по сети РЖД перевезли 114 млн тонн, +6% год к году.

Контейнерные перевозки выросли сильнее: +12,5%, до 2,1 млн TEU.

Импорт из Китая составил 14,4 млн тонн, +17,5%. Особенно заметно выросли:
- автомобили и комплектующие: +51,6%,
- промышленные товары: +24,3%,
- химическая продукция: +15,6%.

В августе железная дорога обновила рекорд по китайскому импорту: в среднем перевозили более 4,3 тыс. TEU в сутки, а пиковый показатель достиг 5 007 TEU.

Около 80% китайского импорта сейчас идет через порты и сухопутные переходы Дальнего Востока.

💰 Ставки: дешевого августа не случилось

Стоимость перевозки контейнеров из Китая оставалась высокой.

В первой половине августа ставки по ж/д маршрутам из Китая в Россию находились примерно в диапазоне $8 500-10 000 за FEU.

Сводный индекс доставки 40-футового контейнера из Китая в Москву в июле достиг $9 500 - максимум примерно за 3,5 года.

В августе рынок продолжил движение вверх. Причем дорожали не только отдельные маршруты: давление ощущалось одновременно на морских и железнодорожных направлениях.

🚛 Автоперевозки: спрос растет быстрее возможностей

Китайско-российские автоперевозки в 2026 году выросли примерно на 35%.

На направлении сохраняется высокая загрузка Маньчжурии - Забайкальска. Основная проблема не столько в отсутствии спроса, сколько в пропускной способности и дефиците слотов.

На отдельных участках ожидание на китайской стороне доходило до 14-20 дней.

🚢 Море: Дальний Восток остается главным входом

В августе Владивостокский морской торговый порт установил месячный рекорд: более 84,5 тыс. TEU.

За январь-июль контейнерооборот ВМТП составил 594,6 тыс. TEU, +11%.

То есть китайский грузопоток продолжает концентрироваться на Дальнем Востоке, и инфраструктура региона становится все более критичной для всей цепочки доставки.

🧊 Китай - Мурманск: Севморпуть переходит от эксперимента к регулярной работе

19 августа в Мурманск впервые прибыл контейнеровоз NewNew Shipping Line из Китая по Северному морскому пути.

На борту - 502 контейнера с автокомплектующими.

Груз выгрузили за четыре суток, после чего контейнеры отправились дальше по железной дороге в центральные регионы России.

А обратная загрузка - 26,4 тыс. тонн калийных удобрений.

NewNew Shipping Line планирует до конца октября вывести на маршрут еще 6 контейнеровозов вместимостью по 4,8 тыс. TEU.

🚆 Китай начал формировать поезда сразу под российскую колею

26 августа со станции Суйфэньхэ отправился первый грузовой поезд, сформированный сразу под российский стандарт колеи.

Маршрут - до ТЛЦ «Артем» в Приморье, далее груз может следовать внутрь России в составе удлиненных контейнерных поездов.

Для китайского направления это важный шаг: меньше операций на границе - меньше времени на обработку состава.

📦 Итог

Август показал такую картину: китайский импорт растет, а логистическая инфраструктура работает на пределе возможностей.

Железная дорога берет все больше контейнеров, Дальний Восток становится главным входом, появляются новые морские маршруты, а ставки остаются высокими.

Осенний сезон еще впереди. Рассчитывать на резкое удешевление доставки из Китая пока точно не стоит.

🚢🚢Перегруженные порты Азии не дают морским ставкам снизиться
 
Пиковый сезон на транстихоокеанских маршрутах постепенно заканчивается, а ставки на перевозки из Азии в США начали снижаться. За неделю стоимость доставки контейнера до западного побережья США уменьшилась на 1% - до $7 569 за FEU, до восточного - на 3%, до $9 505.
 
Но о возвращении рынка к норме говорить пока рано. Цены остаются примерно на уровне пикового сезона 2024 года, когда на перевозки одновременно давили кризис в Красном море и ажиотажный завоз грузов из-за трудового конфликта в портах США.
 
По прогнозу Freightos, дальнейший рост ставок на транстихоокеанском направлении маловероятен: спрос, который активно рос с мая и в течение лета, постепенно ослабевает. Однако есть фактор, который продолжает удерживать рынок — перегруженность крупнейших портов Азии.
 
С середины июля ситуацию регулярно осложняют тайфуны. Из-за непогоды терминалы вынуждены приостанавливать работу, а затем несколько дней разбираются с накопившейся очередью. Последние сбои затронули, в частности, Шанхай и Нинбо.
 
По данным Kuehne + Nagel, за последнюю неделю Нинбо суммарно простаивал 78 часов, а среднее ожидание судов достигло 3,6 дня. В Шанхае суда в среднем ждали 4,7 дня, а на отдельных терминалах задержки превышали 7-9 дней.
 
Проблема постепенно накапливается. После очередной остановки порты не успевают полностью разгрузить очередь до следующего сбоя. Перевозчики начинают пропускать заходы в наиболее загруженные порты, а контейнеры перенаправляются через соседние узлы. В результате нагрузка просто перемещается дальше по цепочке. Последствия уже ощущаются не только в Китае — задержки затронули, например, Пусан в Южной Корее.
 
Причём перегрузка влияет не только на маршрут Азия-США. По оценке Freightos, ограниченная пропускная способность портов Дальнего Востока продолжает поддерживать ставки и на направлении Азия-Европа, несмотря на снижение спроса. На североевропейском направлении они всё ещё примерно на 70% выше уровня середины мая.
 
Для российских импортёров это важный сигнал. Снижение ставок на маршрутах Азия-США не означает автоматического удешевления доставки в Россию. А вот задержки в Шанхае, Нинбо и других крупных азиатских хабах вполне могут отразиться на расписании судов, перевалке и сроках доставки грузов в российском направлении.
 
Пока ситуация выглядит так: спрос остывает, но инфраструктура Азии не успевает выдохнуть. Поэтому быстрого возвращения морских ставок и сроков доставки к прежним значениям рынок пока не показывает.