Комфортный город для людей

В Москве продолжают массово строить подземные и наземные переходы, даже через небольшие улицы, или жд пути. Два из них сейчас начали строить на Дмитровском шоссе, еще парочка позже.

Первая реакция, когда видишь спиленные деревья и убранную зебру - негодование! Вы же ухудшаете городскую среду, делаете улицу непреодолимой для маломобильных жителей, да и внешне сильно портите облик улицы, но мы проговорим про экономику города.

1. Первая часть про экономику простая. Внеуличный переход стоит построить примерно 300-500 млн рублей! Дорого. Еще дороже смотрится на фоне затрат на нерегулируемый (порядка 100 тысяч) или регулируемый переход (допустим около 500 тысяч рублей). Добавим к этому ежегодные затраты на уборку, освещение, обогрев если есть и обслуживание лифтов - от 10 до 50 млн в год).

Итого: вместо 1000-5000 переходов, получаем один. При этом все последние годы, например, от ЦОДД звучит что им не хватает финансирования на несколько тысяч светофорных объектов, которых в Москве сейчас колоссальный дефицит. Получается, деньги есть - просто Михаил (условно) не может их получить себе.

2. Вторая часть про экономику сложнее. Косвенные затраты. И подземный и надземный переход (как и запутанные выходы из метро) удлиняют время перехода на несколько минут. Для велосипедиста или курьера при строительстве, например, конкорса на МЦД или перехода, где нужен лифт на 3-5 минут.

Плюс 3-5 минут в движении велосипедиста это сокращение транспортного 15-минутного изохрона примерно в половину по площади. А значит:
- каждый курьер доставляет каждый заказ дольше
- даксторы или пункты выдачи надо располагать чаще для одного и того же времени доставки (например, лавка)
- каждый курьер выполнит меньше заказов, а значит меньше заработает
- каждый курьер выполнит меньше заказов, а значит магазину или лавке надо держать больше курьеров - растет стоимость доставки для клиента.
Все это надо умножить на тысячи и десятки тысяч заказов и курьеров и клиентов.

Итого: подземник/надземник, который построят у меня на Дмитровском шоссе, увеличит время доставки мне продуктов из Лавки в полтора раза, а стоимость самой доставки вырастет. И наоборот, каждый новый велопереезд, переход или прямой прокол под жд - сокращают и расстояние и время и стоимость и доставки и ваших передвижений. Как-то так.

P.S. Цифры условные и могут отличаться для конкретного города и даже перехода, включать и не включать доп. работы и так далее. Важен общий принцип. Вы платите сейчас напрямую много, но заплатите еще больше косвенно потом.

Опубликована окончательная редакция госта "Безопасность пешеходов".

Что тут?

Все ключевые предложения нашего центра учтены и остались в окончательной редакции, особенно про скорость 30 км/ч, пешеходные переходы на всех перекрестках улиц, островки безопасности.

Модульные островки безопасности, которые мы разработали для Южно-Сахалинска стали прототипом федерального нормирования.

Их теперь можно будет делать при двух полосах движения и сужать полосу движения до 3 метров.
А если есть рядом дети? - теперь всегда нужен островок!

Из особенностей госта:
Молния!!! ⚡⚡⚡На закруглениях перекрестков предписана возможность не устанавливать ограждения
- предписывается высота пешеходных ограждений не более 80 см
- имеется указание на предпочтительное кустарниковое отделение пешеходов от проезжей части
- понижение тротуара перед переходом должно быть до уровня проезжей части с  шириной перехода +1 метр.
- в зоне треугольников видимости запрещается парковка
- рекомендуется активное применение кольцевых пересечений в жилых районах (ну не светофоры ж делать во дворах))))
И еще много страшных вещей про сужение проезжей части и уменьшение числа полос перед нерегулируемыми переходами на районных магистралях.

Продавцы светомузыки ликуют. Для них предусмотрена оговорка устраивать проекционное шоу из разметки.  Одно радует, что указано "может".... а может и без может....

В общем, в ожидании вступления в юридическую силу.

Многие сторонники сохранения текущего скоростного режима в России упирают на то, что скорость около 60-70 км/ч оптимальна с точки зрения потребления топлива и, соответственно, вредных выбросов. Не рассматривая вопросы безопасности движения и этическую сторону вопроса, можно сказать что да, действительно, при непрерывном движении при такой скорости потребление топлива минимально. Но такое ограничение скорости установлено, главным образом, в населенных пунктах и значительно влияет на ситуацию, прежде всего, в городах. Непрерывное движение имеет место на внегородских дорогах и на городских внеуличных дорогах, коих в России достаточно мало, и скоростное ограничение на них значительно выше. А на городских улицах движение почти всегда прерывистое, с остановками на светофорах, на перекрестках, на остановках, на парковках и т.п.. Что же говорят исследования по поводу влияния на окружающую среду в таком случае?

Хороший обзор ситуации дан в этой статье (на английском) https://www.theguardian.com/environment/2010/apr/19/ask-leo-20mph-speed-limits-pollution
Кратко:
Достаточно низкие пороги разрешенной скорости в городах чрезвычайно важны с точки зрения безопасности движения, в особенности безопасности детей, и в этом вопросе сформирован устойчивый консенсус. Что касается вредных выбросов, то исследования в Германии показывают, что в городских условиях чем ниже разрешенная скорость, тем меньше вредное воздействие. Это связано с тем, что при более высоких разрешенных скоростях чаще и продолжительнее разгоны и торможения. Тем не менее, некоторые меры успокоения движения действительно приводят к увеличению потребления топлива: сильнее всего негативный эффект от искусственных неровностей, в то время как кольцевые пересечения оказывают минимальный эффект за счёт большей плавности замедления и разгона.

От себя добавлю, что искусственные неровности тоже могут устраиваться более плавными и воздействовать на водителя больше визуально, чем физически. А такие виды неровностей, как приподнятые пешеходные переходы, имеют, к тому же, функцию обеспечения безбарьерной среды для пешеходов. Но на магистральных улицах предпочтительно применять иные способы, такие как островки, локальные сужения, кольцевые пересечения, специальная разметка, визуально сужающая проезжую часть. Во многих случаях (и не только в историческом центре), также, могут применяться шероховатые покрытия (брусчатка, плитка), которые ограничивают скорость намного более плавно, чем обыкновенные неровности, и в значительной степени оказывают визуально-психологический эффект.

#скорость #устойчивое_развитие

Ещё одно подтверждение тому, что хайп вокруг электросамокатов в 2021 году явно перегрет — это статистика МВД

#майонезныйТранспорт #майонезныеДанные

Оказывается, что за первые 6 месяцев 2021 года на всей территории России зафиксировано 135 происшествий с электросамокатами, в которых ранено 138 человек и 3 погибло.

А теперь следите за руками. Заходим на сайт stat.gibdd.ru. Там сейчас подробная статистика закрыта, но есть, например аварийность с участием нетрезвых водителей за 2020 год. Там нет разбивки по месяцам, поэтому я уполовиню цифры — чтобы в грубом приближении получить данные за половину 2020 года.

Итак, за половину 2020 года с участием пьяных водителей автомобилей произошло:
9200 происшествий, в которых было ранено 12343 человека, погибло 2206.

То есть ДТП с пьяными было больше в 68 раз, чем с самокатами, раненых в них больше в 89 раз, а погибших — в 735 (!) раз.

Итак, нетрезвые водители сейчас опаснее на порядок или даже на два. Логично, что ресурсов и внимания этой проблеме надо уделять пропорционально больше? Логично, но что мы имеем по факту?

За последние 4 месяца я припомню аж 4 совещания, посвящённые теме электросамокатов, прошедшие на высоком уровне — в комитете по транспорту Санкт-Петербурга. Согласно принципу пропорциональности, теме нетрезвых водителей должно уделяться в сотни и тысячи раз больше внимания. Но по факту что мы имеем? Судя по поиску Яндекса, проблема нетрезвых водителей в последний раз серьёзно обсуждалась в Санкт-Петербурге аж в 2008 году.

Ещё одна интересная пропорция в статистике — распределение владельцев самокатов. Подавляющее большинство ДТП приходится на долю частных самокатов — 86%. Но меры воздействия направлены на компании.

Конечно, рост аварийности связанный с использованием электросамокатов вызывает обеспокоенность. Но фактов, говоривших бы о том, что это какой-то безумно опасный вид транспорта нет. Встречи и обсуждения — это хорошо, когда они закачиваются не обысками, а системными решениями в плоскости организации дорожного движения и городской инфраструктуры. И круто было бы не только хайповые проблемы обсуждать, но и решать вполне насущные и важные вопросы.

Интересно, кто первый инициирует обсуждение темы нетрезвых водителей?

На случай важных переговоров: короткий текст, в котором собраны основные аргументы за то, чтобы сделать дорожку на месте стихийной тропы (а не ставить заборы).

https://blog.antroadplanner.ru/2022/06/Зачем-делать-дорожку-вместо-тропы-арг/

Часто мэры и чиновники хвастаются приростом километров велодорожек в городе, мол, какие они велодружелюбные и классные! Вот только суровая правда жизни в том, что километры велодорог — далеко не главный показатель.

Опаснее всего не ехать вдоль улицы, а переезжать перекрёстки с потоком машин... и именно в этих местах велоинфраструктура чаще всего просто обрывается. Почему? Потому что проектировщикам и заказчикам так проще всего.

Сегодня поговорим о велопереездах, почему и как правильно их нужно делать: urbanblog.ru/velopereezdi

Ученые из Лунда решили выяснить, какие способы борьбы с засильем автомобилей работают хорошо, а какие на очень. Получился любопытный список, где первое место занимает плата за въезд в город, а на втором идут пешеходные зоны и велодорожки.
https://wp.me/p5Rq7e-6va

Перевела большой и, как мне кажется, важный текст про Vision Zero и трудности, с которыми эта программа сталкивается в городах Америки. Мне кажется, что у нас очень похожая картина. Достаточно вспомнить, как в прошлом году МВД попросило удвоить нормативы по смертности в ДТП, потому что сделать улицы безопасными они не умеют и не могут. Будет интересно узнать мнение люди изнутри управленческой системы.

https://wp.me/p5Rq7e-6tS

Вступил в силу обновленный свод правил № 396 "Улицы и дороги населенных пунктов".
Мне удалось принять участие в ключевых формулировках и отстаивании необходимости закрепления в нормативах того, что на мой взгляд будет способствовать повышению безопасности дорожного движения, развитию велосипедной инфраструктуры и общественного транспорта для комфорта наших горожан.
Я расскажу немного о том, в чем удалось принять активное участие и если вам будет интересно, пишите в комментариях, какие-то истории расскажу более подробно.
Итак.
1. Расширена область применения СП еще и на капитальный ремонт существующих улиц.
2. Закреплена официальная ПИРАМИДА ПРИОРИТЕТОВ при проектировании УДС. Теперь о передвижениях пешеходов, автобусов, велосипедов и машин должны заботиться с этой последовательностью.
3. Закреплены угловые автобусные карманы. Южно-Сахалинск стал первым городом в стране, который реализовал такие решения. Наш опыт позволил закроить методические рекомендации в нормативах проектирования.
4. Закрепили, что велодорожки, велополосы, ВЕЛОПЕРЕЕЗДЫ следует предусматривать на улицах. Этот пункт появился потому, что по мнению многих мэров российских городов, велосипедистам не место на улицах и им надо делать велодорожки только в парках и на набережных. Я вас услышал. Извините. Но нет.
А еще убрано требование по разделение вело и тротуара газоном. Прописаны вариации на усмотрение заказчика (проектировщика).
5. закрепили два типа треугольников видимости с конкретными параметрами уменьшенного типа в случае устройства приподнятых пешеходных переходов.
а еще из особенностей,
- детально регламентируется проектирование кольцевых пересечений на городских улицах. Фактически произошла интеграция ПНСТ 271 с СП 396.
- легализованы турбокольцевые пересечения
- для выделенок ОТ ликвидировано упоминание про три полосы движения
- для автобусов появился официальный "антикарман" - называется "посадочная площадка на выступе".
- запрещены парковочные места на улицах за 80 метров ДО перекрестка и 25 м после.
- запрещена парковка в зоне треугольников видимости
- для обеспечения безопасности движения теперь требуется рациональная схема ОДД для транспортных средств и пешеходов на пересечениях.
- количество полос и профиль улицы назначается не по ППТ (на максималочках), а по перспективной пиковой интенсивности.
- закреплено, что делать, если на пересечении не обеспечивается нормативная видимость. Прописано про кольцевые пересечения.


А еще есть идея провести небольшой проектный семинар совместно с разработчиком изменений. Если считаете это нужным, пишите, я подумаю по формату.