Блокнот Жмудя

ГуглоИИ порой даже без подсказок наводит крамолу на действующий миропорядок:

Как США жестко пресекали попытки Ирака и Ливии отказаться от нефтедоллара

Любая попытка крупных экспортеров нефти выйти из долларовой зоны воспринималась Вашингтоном как прямая угроза национальной безопасности и глобальному доминированию США. Пример Саддама Хусейна и Муаммара Каддафи показал это наиболее наглядно.

Ирак (Саддам Хусейн)

В ноябре 2000 года Саддам Хусейн официально объявил, что Ирак переводит расчёты за свою нефть в рамках программы ООН «Нефть в обмен на продовольствие» исключительно в евро. Американские аналитики предупреждали: если его примеру последуют другие страны ОПЕК, это вызовет лавинообразное падение спроса на доллар.

Итог: В 2003 году США вторглись в Ирак под предлогом поиска оружия массового поражения (которое так и не нашли). Саддам был свергнут и казнен. Одним из первых решений новой американской администрации в Багдаде был немедленный возврат торговли иракской нефтью обратно в доллары.

Ливия (Муаммар Каддафи)

Муаммар Каддафи пошел еще дальше. Он предложил странам Африки и исламского мира отказаться и от доллара, и от евро, чтобы создать единую панафриканскую валюту, обеспеченную золотом — золотой динар. Каддафи планировал продавать ливийскую нефть только за эти динары, что позволило бы Африке выйти из-под финансовой зависимости от Запада.

Итог: В 2011 году при активном участии США и Франции в Ливии началась военная интервенция НАТО. Каддафи был жестоко убит повстанцами, а проект золотого динара был навсегда похоронен. Из рассекреченных позже писем Хиллари Клинтон (тогдашнего госсекретаря США) стало известно, что французская разведка панически боялась именно создания золотого динара, который подорвал бы влияние Франции в Африке.

Я всего-то спросил про миссию Тиззарда и отношение к ней в Британии 😎

А вообще надо отдать должное гегемонам — будь наши на их месте, хрен бы яндекс аи такое про нефтерубль писал.

Хотя Валлерстайн вон писал, что степень либерализма внутри мол как раз следствие гегемонии — laissez-faire на руку самому сильному игроку, и это не только экономики касается. Но щас мы наглядно видим, что топорный протекционизм местами делает только хуже, а либерализм гегемона местами играет против него самого.

В XVIII веке, когда Забайкалье стали использовать для каторги уголовников, характерный для многих ранних колоний дефицит женщин местами в Сибири был ещё далеко не разрешён.

В результате, когда среди каторжанок стали появляться первые женщины, их воровали прямо из конвоев.

В то время, чтоб угодить на каторгу, да ещё и женщине, совершить надо было что-то прям конкретно тяжкое — но видать припёрло настолько, что и это не смущало.

А вы на баб с тиндера жалуетесь)

Зерно истины в теории ДЕГа относится исключительно к узкой группе беспоповцев районов в Подмосковье и Замосковском крае (нынешние Владимирская и Ивановская, частично Ярославская и Тверская области).

Это было глубокое меньшинство от всех старообрядцев, но именно они и работали на тех текстильных заводах и владели ими. Но и там нет простой линейной зависимости "беспоповцы как радикалы имели революционный настрой".

Там просто исторически рабочий движ на заводах был самым развитым — поскольку сами эти заводы первоначально возникли как народные ткаческие кооперативы беспоповцев (которых можно отдалённо сравнить с пуританами в Англии и Новой Англии — такое же низовое самоуправление вместо Высокой Церкви, с перегибами на грани сектантства, но ни тех ни этих нельзя обвинить в отсутствии патриотизма), а родоначальники династий владельцев были лишь старшими по общаку.

Просто при том же Николае I госуха хотела развития капитализма "шоб как в Англии", и оформила сыновей тех родоначальников (второе поколение династий) уже как собственников.

Следующее, третье поколение при Александрах 2 и 3 уже вело себя как реальные капиталисты (со штрафами за плохую работу и т.д.), что вызывало закономерное возмущение у потомков пайщиков — см. например Морозовскую стачку 1885 года в нынешнем Орехово-Зуево, привёдшую к принятию в Российской Империи первого фабрично-трудового законодательства (ранее подобие ТК и социалки было только на старых горных заводах Урала).

Последнее же поколение всех этих Морозовых и Мамонтовых уже и бизнесом мало интересовалось, больше искусством, тем самым окончательно отдалившись от своих рабочих, которые уже привыкли к протопрофсоюзной борьбе.

Так что то, что разные засланные казачки именно на подмосковных беспоповских текстильных заводах имели наибольший успех, вполне закономерно, но связь со старообрядчеством тут очень косвенная.

Сами же текстильные магнаты тоже не так чтобы в массе потворствовали революционной деятельности — отдельные случаи были, но не так чтобы прям описываемая ДЕГом система.

Описанная старообрядческим историком Пыжиковым сверхпредставленность старообрядцев среди большевиков ГВ и "ленинского призыва" тоже не подтверждается — там банально региональная корреляция, а не религиозная. Центральные губернии и частично Урал, как раз те районы, где до 1861 преобладали крепостные (а в центральных губерниях ещё и царила передельная община). Просто где было больше всего социального недовольства и надежд на его уравнительное решение.

Хорошее — повтори.

По старообрядцам ДЕГ ошибся процентов на 90+. А от Галковского этот миф понёсся дальше по современной русской правой публицистике. Если же почитать дореволюционную, то ни про какую особую нелояльность старообрядцев там не пишут — а К.Леонтьев даже наоборот, подчёркивает что старообрядцы в основном лояльны России даже проживая в Османской Империи.

Начать с того, что старообрядцы очень разные, и подавляющее большинство из них ничем как-то особенно от "никониан" не отличались. Но были отдельные группы, у которых не было своего духовенства (большинство принимало беглых попов из РПЦ — беглопоповцы — но был и активный беспоповский движ, и вот там уже встречались весьма радикальные течения; впрочем, в основном остававшиеся крайне малочисленными сектами из-за отсутствия института брака).

Самое массовое поморское беспоповство за скобками — оно сформировалось ещё даже ДО Раскола явочным порядком: в местные отдалённые мелкие деревни поп логистически не успевал прибыть отпеть. Оно радикализмом не отличалось и к 1910-м явочным порядком сливалось с никонианством (про это, например, можно у Пришвина почитать в его описании Выговского края: это где сейчас Беломорканал).

Период активной борьбы с "раскольниками" приходится на Алексея, Федора и особенно Софью, а уже "царь-антихрист", вопреки стереотипам, со старообрядцами вполне себе нормально ладил, пусть и на условиях двойного налога (но это плата за выход из полностью нелегального положения, в которое их поместила Софья) и даже предпочитал их малороссам.

Екатерина отменила и "двоеданство" и активно использовала староверов как инструмент колонизации пустующих территорий (иногда, правда, переселяя принудительно, но то с жившими на территории Речи Посполитой). А к революции вообще всё это в основном потеряло актуальность, в местах смешанного проживания вроде Русского Севера и Урала всё шло к тому, что Раскол сойдёт на нет сам собой.

Исключением был только период Николая I, но там причины по сути административные — церковь ведь тогда имела как бы не больше признаков госаппарата в современном понимании, нежели собственно государство (в Средние века так 100%, но и до 1917 церковь это была и ЗАГС и РОНО и много ещё что), а Н1 именно что госаппарат бюрократический выстраивал.

Он и создал версию старообрядчества, встроенную в госаппарат (через РПЦ) — единоверчеств. Но проблема его была в том, что никаких пряников тогдашняя госуха уже и так легальным и платящим обычный налог старообрядцам предложить не могла, даже свою иерархию епископов беглопоповцы смогли восстановить с помощью Белой Криницы в Австрии (сейчас Западная Украина).

Оставался только кнут, причём весьма топорный (скорее всего это даже не было целенаправленной политикой, просто тогдашняя военно-административная система на местах по-другому не умела, как сейчас с телеграмом), и даже без попыток принести извинения за жестокие репрессии XVII века.

В результате, в единоверцев перешли не только лишь все (ряд толков по сей день называет их никонианами, хотя они крестятся 2 перстами и т.д.), интеграция поповских толков старообрядчества тормознулась до Манифеста о веротерпимости 1905 года, но в целом каких-то серьёзных последствий это не имело.

А потом прогремел декабрь 1941 года, когда за считанные недели (если не дни) владычица морей перестала быть таковой. Гордость нации — линейный флот на Тихом Океане был потоплен японскими бомбами всего за 2 часа. (В числе прочего потонул и тот самый линкор Prince of Wales, направленный в регион устрашить Японию — лучшего символа потопления Британской Империи и придумать было нельзя.) Концессии в Китае были разгромлены, а их персонал — отправлен в концлагеря.

После двухнедельной осады пал Гонконг, и британский губернатор, "белый господин", подписал капитуляцию перед азиатским генералом на глазах у потрясённых китайцев. Меньше чем через 2 месяца его примеру последует Сингапур, который британцы горделиво именовали "Гибралтаром Востока" в знак неприступности — хотя британский гарнизон Сингапура был в 2,5 раза крупнее взявшей его японской армии. (Черчилль назвал это "худшей катастрофой в истории Великобритании".)

На фоне падали Малайя и Индонезия, оставив англосаксов обеих ипостасей без резины (искусственный каучук тогда ни в Содружестве ни в США не производили). А у союзников — Перл-Харбор и потеря входивших в состав США Филлипин, утрата Донбасса с 80% советского угля, выход немцев к Волге перерезал маршрут снабжения нефтью с Кавказа (а другой тогда у СССР и не было), на волоске висел и сам Кавказ...

И вот уже война в Австралии казалась неизбежной, на переработку изымались даже галоши, садовые шланги и детские игрушки, а итальянцы завоевали господство на Средиземном море, приближая к реальности свои мечты о возрождении Римской Империи.

Настала кармическая расплата за помощь японскому флоту в русско-японскую, без которой тот бы вряд ли победил (уж по крайней мере столь разгромно) — да и в объединении Италии роль британцев чётко прослеживается (а кто-то утверждает, что и Муссолини на старте карьеры имел связи со спецслужбами Острова...).

Вот, в принципе, и всё, что нужно знать о британских схематозах — что может случиться, если зверушку поставили на лыжи.



P.S. США и даже (хотя и в совсем иных обстоятельствах) СССР имели производственный ресурс отжаться и блестяще им воспользовались, а вот у британцев с этим всё оказалось куда хуже.

Устаревшие шахты и фабрики в метрополии, резко ослабевшее влияние в далёких заморских колониях, оказавшихся сами по себе с чувством, что метрополия не в силах их защитить... А имевшееся ещё в 1930-х технологическое лидерство по огромному числу направлений добровольно передано США в 1940 в рамках всё того же торга за лендлиз (миссия Тиззарда).

Отныне больше никакой Great British Empire — только Little England со унаследованными схемами влияния, которые предстояло перестроить заново или забыть.

Но у Острова во второй половине 1940-х был ещё выбор: делать ставку на "особые отношения" с кузенами или перевернуть стол, заключив против них союз с коммунистами (пока Британии ещё было, что им предложить).

И в принципе Британия подумывала во вторую сторону — передавала реактивные движки СССР (есть мнение что и шпионаж Фукса имел британский след), сразу же признала КНР (в отличие от всего остального Запада, упиравшегося до 70-х), уговаривала Трумэна не применять в Корее ядерку (СССР тогда было нечем ответить: количество советских бомб было ничтожно, ради китайцев с корейцами их бы не стали тратить) и идти на компромисс с СССР и КНР, во Вьетнам вообще отказалась посылать контингент.

Но общая линия вражды с Россией всё же возобладала, и очень быстро. Презрение к восточноевропейским "slav monkeys" у британцев не столь затуманивает взор, как у континентальных западноевропейцев — эти, как будто, могли... Но не захотели. Ни с СССР, ни с РФ. И за это окончательно прокляты и повторят судьбу тех бриттов, что были до англосаксов и слишком поверили в Pax Romana.

Если про Перл-Харбор смутное представление у населения 1/6 части суши имеется, то вот британская катастрофа 1941 года у нас практически неизвестна — слишком оттеняет её происходившее в то время у нас. А меж тем, именно в 1941 году потонула крупнейшая в истории человечества империя, показав как уязвима может оказаться талассократия.

Поначалу талассократичность империи владычицы морей смотрелась чистым плюсом. Сносивший всё и вся на континенте Гитлер потворил судьбу сносившего всё и вся на континенте Наполеона — не смог штурмануть Ла-Манш и увяз в России. Битва за Британию была немцами проиграна (причём Британия выстояла в гордом одиночестве), бомбардировки Острова в основном свёрнуты, планы десанта — отменены.

Далось это, правда, тяжёлой ценой. Буквально: в качестве платы за военные поставки Британии американские эсминцы приплывали к берегам какой-нибудь Южной Африки и выгребали подчистую весь золотой запас, который старшие братья награбливали накапливали веками. А когда выгребать осталось больше нечего — взяли плату за лендлиз натурой: в августе 1941 года на борту новейшего королевского линкора Prince of Wales у берегов Ньюфаундленда Черчилль передал Рузвельту ключи от Британской Империи.

Младшие братья давно теснили старших экономически, а в Канаде и культурно — но политических рычагов это не касалось, и в 1932, на фоне Великой депрессии в США (из своего более раннего экономического кризиса Британия уже вышла) Лондон пересобрал свою империю как единый экономический контур, куда американскому капиталу (в т.ч. буквально доллару) был путь заказан.

А вот выгодное экономическое взаимодействие напрямую метрополии с США продолжалось — давая бриттам то достижения передового американского автопрома, то своих прибыльных игроков на американском рынке (прежде всего, созданная и контролируемая британцами гигантская текстильная корпорация American Viscose, монополист по синтетическому шёлку — в русском языке до сих пор встречается нарицательное "вискоза" по типу "ксерокс").

Неплохо устроились — однако всё это американцы забрали в течение 1941 в обмен на лендлиз: American Viscose принудительно выкупив за треть цены (бритты даже после войны безуспешно пытались вернуть деньги), фунтовую зону и другие результаты Оттавских соглашений с Содружеством 1932 года уничтожив по подписанной на Prince of Wales Атлантической хартии и т.д..

Но в ноябре 1941 казалось, что от этих ударов империя, над которой никогда не заходит солнце, ещё может оправиться — благо победа над Гитлером уже как будто начинала просматриваться на горизонте.

Британские сети в Тихом и Индийском океанах оставались совершенно неповреждёнными и исправно ловили местные ресурсы. Немецкие планы в важнейшем Иране совместно с СССР (наконец остановившим продвижение Вермахта под Москвой) были сорваны, что позволило снабжать нефтепродуктами хотя бы Индию (поставлявшую миллионы добровольцев), Ближний Восток и Африку (большая часть была либо британской или союзной или на подходе — африканские кампании шли успешно).

А также гоминьдановцев в Китае. Где японцы уже увязли, а британские концессии продолжали худо-бедно работать даже над подконтрольной сынам Ямато территории, принося британскому бизнесу солидные деньги и оставляя надежду на полное восстановление колоссального экономического влияния Острова на Дальнем Востоке.

И уж подавно ничего не угрожало югу тихоокеанского региона с Австралией, Новой Зеландией и основным регионом нефтедобычи Royal Dutch Shell — Голландской Ост-Индии (работавшей к концу 1941 года исключительно на нужды англосаксов: саму Голландию оккупировал Гитлер, а вот её колонии и штаб-квартиру Royal Dutch Shell — бритты; на аналогичную траекторию скатывалась и Вишистская Франция с её ещё более внушительными колониальными владениями, постепенно переходившими под контроль пробританского Де Голля).

В чём же тут везение и при чём тут дизель? А при том: статья по ссылке выше, при всей подробности, обошла стороной главный дизельный успех СССР — танковый двигатель В-2, на версиях которого и ездили Т-34 и другие победоносные советские танки. Более того, на его модификациях ездило и ездит абсолютное большинство последующих отечественных танков, вплоть до Т-90 включительно.

Так вот: харьковские создатели В-2, опираясь на передовой советский опыт разработки АВИАдизелей, в конце 30-х всем репрессиям вопреки смогли поставить на конвеер невероятно хайтечную для тех времён штуку — алюминиевый дизельный двигатель с непосредственным вспрыском, очень мощный и довольно лёгкий.

Чтоб вы понимали, в то время и в самых технологически развитых странах первые сколь либо массовые модели дизелей для автотранспорта делали более технологически простым вариантом с предкамерой (штука, разработанная ещё в 1910-е немцем гугенотского происходждения Проспером Л'Оранжем и доработанная до высоких оборотов британцем Рикардо в 1931), т.к. непосредственный вспрыск требовал лютейшей точности с допуском в 1 микрон!

Подозреваю, что наладка форсунок В-2 растянулась бы на годы, а может бы и вовсе не удалась — но в условиях ВОВ русские люди в эвакуации в Барнауле сотворили чудо, делая форсунки приемлемего качества в неотапливаемых наспех построенных цехах на станках, физически не способных выдавать стабильное качество микронного допуска.

Голь на выдумки хитра, когда ребром стоит вопрос выживания: нужно ведь не чтоб ВСЕ форсунки были настолько одинакового размера, а чтоб конкретные втулка и плунжер подошли друг к другу. Вот их и разбивали по группам, сортируя высокоточными миниметрами с шагом всего 0,5 микрон в той единственной на весь завод комнате, где смогли поддерживать стабильную температуру 20 градусов.

До кучи притирали пастой для телескопов, предложенной эвакуированными специалистами Государственного Оптического Института, и за это по сей день известной как паста ГОИ. Добавьте сюда то, что это делали женщины и подростки сибирской зимой.

...а тем временем в Детройте специалисты General Motors сделали серийное производство готовых форсунок станками-автоматами, а для упрощения конструкции самого мотора сделали его двухтактным. Так родилась серия дизелей General Motors 6-71, на которых воевала американская, а позже и британская армия (имевшая свою и даже более крутую школу дизелестроения — но производившие свои супер-моторы штучно и слишком дорого); а в короткий промежуток между ВОВ и Холодной Войной и СССР успел у GM лицензировать и начать производить 71-е моторы в Ярославле — где их наследники делают по сей день. (Да они и в США производились до 1990-х.)

Ну а вот с более лёгкими и оборотистыми (но при этом ресурсными поболее танков) гражданскими дизелями так с тех пор и не задалось, причины чего подробно раскрывает статья по ссылке выше. Основная концентрация ошибок пришлась на период конца 1940-х — 50-х. Брежневский СССР уже ошибку осознал и принялся за дизелизацию гражданского автотранспорта... да только делал это уже с присущей себе неспешностью, и косяками, растягивающимися на десятилетия, а потом и вообще развалился.

Строительство новых дизельных заводов в Ярцево и Костанае затягивалось и затянулось до 1990-х (с закономерным итогом); за самый легковой ЗМЗ-514 принялись только в 1978 году, довели до ума только к 2010-м и затем благополучно сняли с производства уже постсоветские криворукие управленцы в лице "Соллерса" (а сперва те гениальные чиновники, что завод двигателей для ГАЗа дали приватизировать его главным конкурентам; ну и в с УАЗом симметрично наоборот — и никак за 25 лет о рокировке не договорились). И разве что с КамАЗом всё более-менее получилось, даже несмотря на крайне разрушительный пожар в самое неподходящее время — 1993 год.

P.S. А вот в 2020-х ГАЗ смог тихо и без шума импортозаместить дизели Cummins под названием G21. По технологическим характеристикам мотор вполне на уровне, а по поводу надёжности — будущее покажет...

Затем случилась 1-я пятилетка, при всех чудовищных издержках и общем прохождении через пень-колоду и с горем пополам, всё же ввёдшая СССР в число крупнейших в мире производителем грузовиков.

Естественно, локализованных иностранных, зато современных; и даже устаревший Я-3 был модернизирован немецкими двигателем и усилителем тормозов до адекватного концу 1920-х уровня:
https://www.gruzovikpress.ru/article/3195/

Для 1928 г., когда Я-4 [тоннаж всё-таки превратился в порядковый номер] появился, он был очень современным и передовым в техническом плане грузовиком, не уступавшим, а кое в чем даже превосходившим лучшие зарубежные образцы. Иными словами, он стал существенным рывком вперед, приблизившим продукцию ЯГАЗа к мировому уровню той поры.

Пришедший вслед за ним Я-5 еще выше поднял планку продукции завода и в качестве серийной базовой модели стал вершиной довоенного автопроизводства в Ярославле (лишь с оговоркой, что двигатель и КП оставались импортными).

Последовавшие затем ЯГ-3 и ЯГ-4, хотя и были полностью отечественными, уже начали серьезно отставать от развивавшегося быстрыми темпами мирового автомобилестроения, а ЯГ-6 в конце 1930-х годов и вовсе стал явным анахронизмом. В этом не было вины завода, к тому времени создавшего много новых интересных разработок, но почти не имевшего возможности их реализовать.

Что же случилось? Случилось импортозамещение — немецкого мотора из Я-4 и американского из Я-5 (с трансмиссиями из тех же стран) на отечественный мотор из АМО-3, локализованный на передовом московском заводе (примерно в те же годы переименованном в честь Сталина) вариант американского грузовика Autocar Dispatch SA (aka АМО-2).

Нюанс заключался в том, что у московских грузовиков грузоподъёмность была вдвое меньше, чем у тяжёлых ярославских, соответственно движок был хиловат, и работали ЯГ* даже с соответствующей трансмиссией в режиме трактора — медленно и тяжело. Фактически повторилась история с Я-3... Характерно, что в конце 1930-х на одну из версий ЯГ-6 даже опять закупили 50 американских движков.

Но в целом магистральным решением был дизель (тем более что в середине 30-х его в СССР не было даже на тракторах и танках) — и вот с ним-то и случилась главная трагедия советского автопрома, в результате длинной истории ошибок не решённая до самого конца СССР (все остальные проблемы, в целом, худо-бедно решались — если производство, конечно, не передавали в республики Закавказья).

Особенно печальная на фоне того, что Российская Империя, при всей своей бесспорной отсталости в плане промышленности относительно мировых лидеров в среднем по больнице, именно по дизелям была как раз-таки тем самым мировым лидером.

Да, изобрёл их немец Рудольф Дизель, но первой массово применять стала Российская Империя в лице Нобелей, державших производство нефти и её транспорт из Баку сперва по Каспию, а затем по Волге. Логично же возить нефть на нефтепродуктах же? Вот первые в мире теплоходы как раз на Волге и на появились, а не на Рейне, Темзе или Миссисипи.

Причём двигатели для тех теплоходов производились в России (в Петербурге, на заводе "Русский Дизель", благополучно продолжавшем производить судовые и энергетические дизеля всю советскую эпоху и закрытом уже в РФ) и конструкцию их также разработал русский инженер.

На ещё немного более, чем АМО, недостроенном Ярославском автозаводе (тогда даже официально называвшеся авторемонтным) ситуация была не лучше.

Там чинили те грузовики, что уцелели в ходе революции и ГВ, и первую очередь такие же устаревшие американские грузовики White TAD, собиравшиеся АМО в первые годы советской власти (что смогли запустить из почти достроенного проекта Лебедева и Рябушинских, устранив самих Рябушинских; Лебедев же и вовсе стал министром в правительстве Деникина, из своего донского периода оставив в наследство Таганрогский авиазавод).

В 1924 состоялся некий митинг с лозунгом «Довольно чинить — пора строить!» (якобы, инициатива рабочих, услышавших про начало производства АМО Ф-15 — "по просьбам трудящихся")). Мол, White TAD сборки АМО пора импортозамещать. Первая попытка ЯАЗа создать свой грузовик выглядела так:

Я-3 разрабатывался на основе автомобиля Уайт-АМО. Чертежи и оснастка для его выпуска были переданы в Ярославль после того, как АМО сосредоточился на выпуске грузовиков АМО-Ф-15 и работы по капитальному ремонту американских грузовиков White TAD было решено передать на 1-ый государственный авторемонтный завод.

К изготовлению опытной машины приступили в феврале 1925 года. Автомобиль планировали выпустить к 1 мая 1925 года, но из-за отсутствия комплектующих срок перенесли на следующую знаменательную дату. Первые два грузовика Я-3 были собраны в ночь на 7 ноября 1925 года.

В переводе с официозного: кто-то из начальства решил организовать импортозамещение к ближайшей дате, но ВНЕЗАПНО оказалось, что для импортозамещения нужны детали. К следующему дедлайну начальство вспомнило, какие-то детали аврально нарыли (были ли они реально импортозамещёнными или просто переклеили шильдик — история умалчивает).

Да и к 7 ноября готовность была условной — реально готовы первые два грузовика будут к 24 декабря 1925. К Рождеству по григорианскому календарю обновленческой церкви? Вполне могло быть такое в 1925...

Фактически они будут представлять собой конструктор из несколько устаревшей американской рамы, и не только устаревшего, но и плохо подходившего (скорость до 30 км/ч и общая слабосильность) итальянского мотора и кустарной сборки (зато — из лакированного дуба и с обитием кожей!) кузова.

Опытные машины успешно прошли испытания: одна — пробегом по маршруту Ярославль-Ростов-Ярославль протяжённостью 133 км, а вторая испытывалась в Москве Автотрестом и НАМИ.

Даже Ярославль-Москва не решились проехать) хотя эта дорога была шоссирована ещё в середине XIX века. Оно и неудивительно:

Амортизаторов не было и в помине, поэтому при движении по булыжным дорогам, которых тогда в СССР было большинство, даже на относительно небольшой скорости колеса подскакивали, а деревянный кузов и кабина отзывались на эти толчки глухими стонами и поскрипыванием. Портрет «яшки» окажется неполным, если не вспомнить, что тормоза у него были только на задних колесах, а их привод был механическим.

Представьте себе, какой силищей должен был обладать шоферюга, чтобы «взнуздать» такие невероятно жесткие тормоза, орудовать тяжелой баранкой, выжимать далеко не легкую педаль сцепления. Поэтому не удивительно, что в открытой всем ветрам, сработанной из дуба и отлакированной кабине [вот с чем с чем а с деревом и его обработкой у нас проблем тогда не было!] этого автомобиля, как правило, восседали водилы могучего телосложении и комплекции.

Дf и сам грузовик производил неизгладимое впечатление, когда двигался по булыжному шоссе на колесах с шинами диаметром больше метро, натужно рыча мотором и поблескивая латунным радиатором. Когда такой грузовик катил по деревенской дороге, куры и утята разбегались кто куда, а в домах тряслись и даже вываливались стекла.

Последнее отсюда, там же можно заценить данный агрегат в деталях. Называлось это чудо Я-3, где 3 — это не порядковый номер, а грузоподъёмность в тоннах. При всех минусах — самый грузоподъёмный грузовик России столетней давности.