Перронный наблюдатель

Трамваю в чешском городе Пльзень в этом году исполнилось 125 лет. На фото - кавалькада современных моделей вагонов в постоянной эксплуатации, которых тут насчитывается аж 8 типов. Юбилейный парад прошел в минувшем июне.
Сеть имеет протяженность всего 22 км в однопутном исчислении, 3 маршрута ежегодно перевозят до 40 миллионов пассажиров. Участок на фото - один из "самых центральных", "центральнее" - только пути левее отсюда, если смотреть на кадр, - через пешеходную зону ратушной площади.
Небольшая по протяженности система с такой длинной историей примечательна тем, что с момента её запуска и до сегодня её сеть только росла, без закрытий, лишь с небольшими переносами участков, которые можно считать скорее косметическими. Большого же развития она не получила, в том числе, в связи с началом работы здесь ещё в 1941 году троллейбуса, сеть которого обслуживает в основном южную часть города; причем параллельно друг другу трамвайные пути и троллейбусная контактная сеть проходят на участке всего несколько сот метров

Пренцлауэр-Берг, восточный Берлин, около 1980. Пересадочный узел у наземной станции метрополитена Dimitroffstraße. Автор фото неизвестен.
С точки зрения застройки и инфраструктуры, это место не сильно изменилось с тех лет, но тем ценнее увидеть его в таком "винтажном" интерьере и осознать, что конфигурация узла явно пережила и военные ужасы, а значит была заложена была много ранее того, как концепция ТПУ (не в понимании московского строительного комплекса времён Ю.М.Лужкова) вошла в обиход.
Обратите внимание на расположение трамвайных путей и остановочных площадок относительно эстакады с путями и входов на станцию.
Отдельно стоит напомнить, что один из основных документов транспортных планировщиков германоговорящих стран, регламент BoStrab (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung, https://www.gesetze-im-internet.de/strabbo_1987/), впервые вступил в силу 86 лет назад и дожил до наших времён в почти неизменной конструкции, с поправками только на технические нюансы обеспечения перевозок

Тема размера зазоров между транспортным средством и платформой, как основы доступности и безопасности, уже много лет постоянно всплывает в профессиональном сообществе. Тем интереснее посмотреть, как к этому вопросу подходят в полностью новых системах. Например вот эта, на фото - Копенгагенский трамвай 2-го поколения, который строится в условных "новостройках" датской столицы полностью с нуля и готовится к открытию в 2025-м. Его предшественник закончил свою службу в далёком уже 1972-м, традиционно по обычаям тех лет уступив городское пространство автомобилям и, ну так уж и быть, автобусам.
На первом участке новой линии только что начали обкатку и прочие пуско-наладочные работы. Больше фото и видеоролик - здесь: https://www.sn.dk/art6108213/glostrup-kommune/nyhed/historisk-dag-letbanen-tester-foerste-tog-paa-de-rigtige-skinner/. Статья на датском, используйте переводчик. Я предпочитаю deepl.
В любом случае, уже очевидно, что широко известное в узких кругах 'Mind the Gap' пассажирам этой системы будет ни к чему

Обязательны ли широченные проспекты для того, чтобы организовать по ним движение автобусов "гармошек"? Многие считают, что да, и - заблуждаются. Даже если забыть, что в советское время "Икарусы-280" были нередкими гостями даже на так называемых "садовых" маршрутах отдельных городов, уже в новейшее время в Баку построили два компактных терминала конечных станций - у международного автовокзала и станции метро Кёроглу. На обоих 18-метровые "гармони" без всяких затруднений опровергают все сомнения, оборачиваясь на "кругах" всего лишь 25-метрового радиуса. Подробно рассмотреть планировочные решения можно здесь https://maps.app.goo.gl/de7LcWfaqQkfvswb7. Правда, конкретно в Баку не обошлось без ложки дёгтя: обе прекрасно спланированных конечных находятся очень далеко от входов в метро, и общее качество пересадочных узлов получилось на "троечку с плюсом". Рядом же расположились, естественно, парковки индивидуального транспорта

Ещё один подход к приоритетной автобусной инфраструктуре, тоже "продаётся" под флагом BRT, однако оставляет несравнимо более высокий уровень доступности. Это Пусан, Корея. Фото 2020 года. Источник и ещё пара фоток: https://www.kyongbuk.co.kr/news/articleView.html?idxno=2079555. Текст на корейском, гугль очень неплохо толмачит на английский и несколько хуже - на русский. Там есть занимательные подробности проекта

Перенесемся из последней трети 20 века в первую треть века 21го. Вот так выглядит линия и станция "классического" BRT (Bus Rapid Transit) на улице современного города. Это Наньнин (Nanning), Китай. Обеспечение максимальной провозной способности таким видом транспорта не подразумевает его максимальной доступности для пассажира - только через внеуличные переходы. Да и в интерьере самой улицы она занимает достаточно много места. Зато в контексте данного города предполагается, что до какой бы цифры не выросло его население, а по состоянию на 2020 год тут жили 8,7 млн человек, - система справится.
Фото Всеволода Морозова

В Швейцарии знали про кросс-платформенные пересадки на уличном транспорте ещё, как минимум, 40 лет назад. Это Базель, февраль 1983 г. Троллейбуса в этом городе нет с 2008 года, причём закрывался он уже на гораздо более современных моделях, чем эта Berna 4G выпуска середины 1960-х. А вот такие, как на фото, трамваи Düwag Be4/6 ходили тут ещё в 2010-м, теперь же они дорабатывают свой век в Белграде. Фото Harry Sanders